Dag 1  (08.07.2004)

---

Grønøra – Værnes – Kjevik.

Turen startet den 8. juli 2004 fra Grønøra flyplass i Snåsa. Mariann Flasnes tok av fra Grønøra med sin Piper Cherokee P28A med registreringsmerke LN-UXE. Landet deretter på Trondheim Lufthavn Værnes for å plukke opp undertegnede.

Den første utfordringen møter vi når jeg skal gjennom sikkerhetskontrollen på Værnes med bagasjen full av utstyr nok til å kunne kapre hvilket som helst fly;

- 6 raketter
- 3 røykbokser
- Morakniv, type skarp
- Satellittsender
- Flykommunikasjonsradio m/ VOR.

Etter litt diskusjon fram og tilbake, blir vi enige om at dette går under begrepet "sikkerhetsutstyr" for en slik tur. Vi laster inn bagasjen i baksetet og tanker opp flyet.


Tore Grøneng og Mariann Flasnes før avgang fra Værnes.

Vi får klarering til å taxe fram til rullebane 27, og deretter klarering for VFR rute til Kjevik. Vi forlater Værnes i strålende sommervær.

Når vi nærmer oss Kjevik møter vi møkkavær med tåke, regn osv. Det er i alle fall ikke VFR vær etter min vurdering.

Ankommer Hotell Caledonien i Kristiansand. Ingen AOPA rabatt på dette hotellet.

Dag 2  (09.07.2004)

---

Kristiansand.


Regn og vått på Kjevik.

Blir sittende værfast der. Vi blir enige etter noen pils om å kalle det "ølfast" og at vi må drikke oss ut av landet. Til orientering; Dyrt å rane minibaren to dager på rad…

Dag 3  (10.07.2004)

---

Kjevik - Groningen.

Vi starter fra Kjevik i lett regn med kurs for Groningen i Nederland. Over Skagerrak møter vi dårlig vær. Tåken og skyene ligger helt nede på havnivå. Denne flighten blir derfor også en IFR flight.

Personellet på flyplassen i Groningen er som Hollendere flest, snille og vennligsinnet.


Groningen i Nederland. Vennligsinnet innfødt i forgrunnen.

Dag 4  (11.07.2004)

---

Groningen – Abbeville.

Tanker opp og setter kursen for Abbeville i Frankrike. Jeg merker meg at flightene blir mer og mer sommerlige etter hvert som vi kommer sørover.

Etter å ha entret finalen og rapportert blindt at vi er på finalen til Abbeville, oppdager vi plutselig at det ligger hvite kryss på rullebanen. Hva er dette for noe slags tull, sier jeg. Mariann svarer at banen er stengt.


Det motsatte av fransk åpning må være fransk stengning, slik som på denne rullebanen i Abbeville.

Vi tar en lowpass, og konstaterer at det er etablert en liten gressbane parallelt. Tar en ny landingsrunde for å lande på denne, men den er full av beitende sauer. Vi må gjøre flere lowpass over banen for å jage dem bort.
Flyplassen i Abbeville er en gammel nedlagt militærflyplass som er overtatt av flygale entusiaster. Her kan en se en rekke helikopter, mikrofly, småfly og ett og annet veteranfly som Tigermoth.


Et herlig flymiljø i Abbeville. De Havilland Tiger Moth i forgrunnen.

Det er et enkelt og greit motell på denne flyplassen, billig er det også. Men ingen av betjeningen snakker annet enn fransk.

Dag 5  (12.07.2004)

---

Abbeville - Bordeaux.

Vi flyr over et stort atomkraftverk nord vest for Bordeaux og entrer landingssystemet. For første gang kommer vi til en storflyplass. Vi blir satt inn en køordning, og blir tildelt kønummer 6. Approach er kun fransktalende. Tårnet spør om LN-UXE er orientert om trafikksituasjonen. De vil ha dette bekreftet. Mariann svarer Negativ, og tilføyer at vi kun er orientert om engelsktalende kommunikasjon. Dermed får de så hatten passer. Resten av Approach går greitt, og vi blir ganske raskt bedt om å kontakte Ground handling på aktuell frekvens.


Flyplassen i Bordeaux.

Tar taxi til et billig men bra hotell.

Dag 6  (13.07.2004)

---

Bordeaux.

Er man i vinbyen Bordeaux, drikker man ikke øl, men vin. Og helst fra øverste hylle. Marianne tar en dukkert i hotellets basseng, men jeg avstår. Jeg liker ikke å bade i klorvann.

Dag 7  (14.07.2004)

---

Bordeaux - Valencia.

Valencia ligger ved Middelhavets bredd og er et typisk turistmål som de fleste kjenner fra charterturer til Syden.
Turen til Valencia går gjennom store områder med restrikterte soner. Dette fører til en hyppig bruk av radioen mellom forskjellige kontrollenheter og ATS informasjoner. Mange av områdene har egen frekvens for ATS. Her kan man motta melding om området er aktivt eller ikke, samt motta spesiell instruks for kryssing av området.

Vi nærmer oss fjellkjeden Pyreneene. Det begynner å bli sommertemperatur. Motoren i LN-UXE er bare 150 HK. Det er varmt og fjellene er høye. Flyet klarer ikke å stige til den høyde som er nødvendig for å krysse fjellkjeden. Vi ser på skygatene og beslutter å prøve å skru termikk. Tar sikte på en overutviklet cumulus som er i ferd med å utvikle seg til en cumulonimbus. Denne gir oss et løft som på stigefartsmåleren avleses til å være over 1000 fot pr. minutt. Dette gir oss tilstrekkelig høyde til å krysse fjellkjeden.

Etter det flyr vi over høyslettene mot Valencia. Det er 40grader i cockpit og 25 grader ute. Innflygingen og landingen i Valencia går greitt. Etter at flyet er tanket og vi har taxet til parkeringsplassen, går jeg ut for å strekke på beina. Jeg blir arrestert for å bevege meg på flyplassområdet uten tillatelse. Dermed bærer det til forhør via engelsk/ spansk tolk. Jeg blir heldigvis løslatt til slutt. Ikke særlig hyggelige folk de der!


Godt og varmt i Valencia, men sure politimenn.

Tar taxi til et hotell ved den Spanske Rivieraen.

Dag 8  (15.07.2004)

---

Valencia


Fortausrestaurant i Valencia.

Bader i Middelhavet. Blir kraftig solbrent. Heimlengselen begynner å melde seg, men ennå er bare 1/4 av turen unnagjort. Jeg tenker at turen må bare gå videre.. På en slik plass kan problemene ikke slukkes med annet enn kaldt øl. Uheldigvis blir det noen øl for mye. OK. Men vi blir enige om å gjøre ferdig planleggingen for neste dag før vi tar kveld. Vi blir ferdig med operativ flygeplan og GPS programmering først kl. 02:00 om natten.

Dag 9  (16.07.2004)

---

Valencia – Tetouan.

Får klarering til Take Off og right turn og blir deretter bedt om å rapportere passering av punktene S1 og S i kontrollsonen. Dette går bra. Neste rapporteringspunkt er FIR Banry Valencia/ Madrid. Denne posisjonen stemmer ikke med vår GPS eller Barcelona kontrolls observasjon via transponder. Mariann må bruke VOR peiling for å registrere vår posisjon. VFR ruten går til VOR stasjonen YES som ligger like nord for Gibraltar. Neste navigeringspunkt er ved kysten i Sør Spania og øst for Gibraltar. Dette punktet er feil programmert på GPS. Jeg må påta meg skylden for dette. Vi må finne fram til punktet ved hjelp av kartkoordinater og magnetkompass. Tips; Lag aldri operativ flygeplan sent på kvelden med noen øl for mye, eller tidlig dagen derpå. Det kan føre til at flyturen blir særdeles stressende…

Turen over steppene mellom midtspania og Gibraltar varer i flere timer. Solen steker mot pleksiglasset. Det kjennes ut som om at alt av plast og PVC i flyet skal smelte. Denne intense varmen fører til at vi blir trette og slitne. Begge kjenner at vi har tunge øyelokk. Vi stoler begge på at den andre er våken. Jeg sitter og flyr, og kjenner at jeg er i ferd med å sovne. Kikker bort på Mariann, men hun har allerede sovnet. Jeg blir skremt og lys våken igjen. Det går bra en stund.

Litt senere våkner Mariann av at flyet flyr ukoordinert og at motorturtallet øker. Hun tror først at jeg holder på med termikkflyging eller noe lignende. Men når hun kikker på meg oppdager hun at jeg sover, med spaken i hendene. Jeg bråvåkner av Mariannes knyttneve i overarma. Mariann kan informere meg om at det å sovne på en interkontinental flight er meget alvorlig, og straffes vanligvis med overføring til kortbanenettet. 

Etter hvert får vi se at Gibraltar nærmer seg i horisonten. Over Gibraltarstredet ligger tåken helt ned på vannet, så VFR er ikke lenger mulig. Vi går da over til IFR og flyr etter gyroinstrumentene. Men problemene er ikke over med det. Midtveis over Gibraltarstredet svikter den kunstige horisonten, og flygingen blir betydelig vanskeligere.

Vi skifter til kontrollfrekvensen, og det vi får inn, er noe som jeg oppfatter som en blanding av arabisk og spansk. Omsider dukker Afrikas kyst opp.

Mariann kaller opp Tetouan TWR. En damestemme svarer- "LN-UXE, Go Ahead". Innflygingen går som vanlig, og ingen ting virker fremmed lenger.

Tårndama anviser parkering foran tårnet. Vi går ut av flyet. Varmen slår imot oss. Tårndama kommer ut på en terrasse, iført sid kjole og skaut.


Terminalbygningen i Tetouan, Marokko.

To politimenn kommer gående mot flyet, solid bevæpnet med velstriglede uniformer og påført noe alvorlige ansiktsuttrykk. Tankene farer gjennom hodet mitt. Har vi gjort noe feil? Er politimennene vennligsinnede?

Tårndama roper fra terrassen - "Welcome to Tetouan!" OK. Bra noen synes vi er velkommen. Politimennene nærmer seg flyet. Jeg ser bortover parkeringsplassen. Der ser jeg det skremmende synet av diverse fly som bærer preg av å ha stått i mange år. Jeg tenker at dette ikke er en plass der alle lykkes.

Politimennene stiller spørsmål på spansk eller arabisk. Vi ser på hverandre og trekker på skuldrene, ingen snakker visst engelsk her. Vi blir geleidet til passkontrollen og bagasjegjennomlysningen. De får oss til å føle oss som terrorister. Det pekes på skjermbildet, og en høylytt diskusjon pågår mellom politimennene. Deretter kommanderer de ved hjelp av fingerspråket, full åpning av bagasjen. De blar raskt gjennom klærne og finner gjenstandene som voldte oss problemer på Værnes, gassampuller med CO2, bærbar comradio og den tidligere omtalte Morakniven. En kniv skarp nok til å kunne drepe hvem som helst.

Vi ser av ansiktsuttrykkene og den høyrøstede talen at dette ikke kan aksepteres. De prøver å avhøre oss, men til ingen nytte. Den ene politimannen tar en telefon til tårndama som tydeligvis er den eneste engelsktalende personen på denne store internasjonale flyplassen. Etter en omfattende kommunikasjon får vi bagasjen tilbake, og politimennene virker litt vennligere.

Vi fyller ut hvert vårt skjema med diverse opplysninger. Mariann skriver seg som pilot, og jeg som passasjer. De peker på meg og sier pilot. Jeg setter fingeren i brystkassa og sier - No Pilot, peker deretter på Mariann og sier - Pilot. De stirrer på meg, og jeg nikker bekreftende. Dette synes de er merkelig og begynner å le.

Etter hvert blir jeg noe bekymret da Mariann får uforholdsmessig mye oppmerksomhet fra de mørkhudede som vil ha henne med seg ut av terminalen og bort til en bakgård der bensinlageret er. Jeg forsøker å følge etter, men blir bryskt avvist av den ene politimannen som holder opp flathanda og sier - Only Pilot. Jeg må bli igjen i terminalen.

Ute på plassen prøver Mariann å forklare hva slags bensin hun vil ha, uten å bli forstått. Den ene vinker Mariann med seg til bakgården som inneholder tanker og stabler med 200 liters fat. Hun følger noe nølende etter, usikker på hvilke hensikter han måtte ha. Inne i bakgården peker hun på fatene som er merket med 100LL. Dermed er alt greit. De begir seg tilbake til flyet, og tankingen iverksettes ved hjelp av en handpumpe som monteres på fatet. Pumpingen blir en svett affære i varmen.

Vi tar taxi til et airport hotell i sentrum, og gleder oss til å leske strupen med en kald øl. Men her blir skuffelsen stor. Ingen øl å få her. Man kan visst bli beruset av slik drikke i dette landet…

Dag 10  (17.07.2004)

---

Tetouan.

Vi tar taxi tilbake til flyplassen. Her forsøker vi å finne årsaken til at gyroinstrumentene sviktet. Vi rengjør vakuumregulatoren og justere denne. Justeringen må gjøres mens motoren er i gang. Mariann ligger opp ned i setet med hodet på pedalene. Det er 40 grader og svetten renner ned i øynene, så det er nesten umulig å se noe som helst.


En ubehagelig jobb i varmen!

Vi foretar prøveflyging for testing av gyroene, senere på dagen. Det er lite trafikk på Tetouan så jeg får låne plassen til tårndama. Der sitter jeg og gir LN-UXE klarering til taxing og deretter avgangsklarering. Mariann bekrefter via radioen at gyroene fungerer OK. Jeg gir henne landingsklarering mens tårndama er nede i terminalen og henter noe drikke til oss. Dermed er flygelederen på denne internasjonale flyplassen en mikroflyger fra Norge, med begrensede engelskkunnskaper.


Sjefsflygeleder Tore Grøneng til høyre. Testpilot Mariann til venstre.

Som gammel mikroflyger klarer jeg også å gjøre noen feil her. Jeg gir landingsklarering til LN-YXE. Dette blir senere rettet til LN-UXE da Mariann ikke kvitterer på feilklareringen. Som kjent har alle mikrofly alltid bokstaven Y i begynnelsen av kjennetegnet. LN er landskoden for Norge, mens de tre siste bokstavene er kjennetegnet.

Mariann parkerer foran tårnet og kommer opp. Vi prater lenge med tårndama som hele tiden er iført skaut og kjole. Hun er lettalende og lett å forstå, selv for meg som er dårlig i engelsk.


Mariann og tårndama. Jeg er veldig nysgjerrig på hva senga oppe i tårnet blir brukt til. Er det mulig å betale avgansgsavgifter i naturalia?

Dag 11  (18.07.2004)

---

Tetouan.

Vi spør tårndama om vi kan gå rundt og se på flyvrakene som står rundt omkring på flyplassområdet. Hun svarer at det må vi spørre politiet om. Nede på plassen spør vi den første politimannen vi møter. Han svarer OK, men tilføyer - No foto og peker på digitalkameraet jeg har hengende rundt halsen. Kameraet må vi legge igjen i flyet.

Rundt om på flyplassen står det en assortert samling fly og flyvrak. En Piper Archer med innfellbart understell. Det har nå stått det i 10 år og har vært gjenstand for både hærverk og tyveri av deler. Piloten ble i sin tid kjeppjaget fra flyplassen og fikk aldri anledning til å komme tilbake for å hente flyet.


Piper Archer, full av fristende deler.

Det står også et en seters sprøytefly med 9 sylinders Pratt & Whitney stjernemotor. Dette flyet hadde stått der i fem år. Det ble beslaglagt på grunn av forsøk på narkotikasmugling. Dekkene er ødelagt, men ellers ser flyet bra ut. Jeg springer fra flyvrak til flyvrak. Det er mye interessant å se, og mye kjekt å ha. Mariann kommenterer at jeg er verre enn de verste kjerringene når de kommer inn i en kjolebutikk.

Dag 12  (19.07.2004)

---

Tetouan.

Mariann får en akutt tannpine som krever rotfylling eller trekking. Hos den lokale tannlegen får vi beskjed om at de ikke bruker rotfylling på kvinner. Det er for dyrt å koste på så mye penger på et kvinnfolk. Så tannlegen anbefaler trekking. Etter en god del diskusjon fram og tilbake, får vi til slutt overtalt tannlegen til å foreta plombering. Han advarer oss at dette kommer til å bli dyrt. Sluttsummen blir på 30 Euro (ca 250 kr.)

På hotellet kommer vi i snakk med en familie som forteller oss forskjellige historier fra livet her. Vi får blant annet høre om tradisjonen med bortgifting av unge jenter.
De forteller om en jente på 13 år som ble bortgiftet til en mann på over 50 år. Hun måtte tre inn i de daglige gjøremål umiddelbart. Hun fikk beskjed om å dra til markedet og kjøpe en høne, og deretter lage middag av denne til resten av familien. Jenta hadde aldri laget mat før, og hadde knapt nok sett en høne før. Hun ba om å få høna avlivet på markedet da hun ikke visste hvordan det skulle gjøres. Høna ble halshogd og puttet i en bærepose. Etter hjemkomst startet tilberedningen.
Jenta puttet høna i en kasserolle og kokte den hel med hud og hår, eller rettere sagt fjær, innvoller, bein og hele stasen. Man kan lett tenke seg hvor delikat dette ble når høna begynte å løse seg opp.
Det hører med til historien at jenta fikk en grundig omgang juling når mannen kom heim.

Et halvt år senere var jenta blitt gravid. Hun var tross alt bare et barn, og lekte fortsatt med sine venninner på gaten. Det var et selsomt syn når hun hoppet paradis med en kulemage som spratt opp og ned.

Fortsetter på neste side

Side 1

Side 2

Side 3

Side 4