| Levanger Mikroflyklubb |
|---|
Snåsa - Vest Sahara tur retur
gjennomført av to flygale mennesker.
Side 2
Dag
13 (20.07.2004)
Tetouan - Marrakech.
Vi ordner operativ flygeplan kvelden før avreise. Denne gang uten øl.
På flyplassen i Tetouan er det som vanlig rundt 40 grader. Når vi leverer flightplan kan de fortelle oss at det er en hetebølge i Marrakech. De understreker det med gjenta -"Very, very hot!" Det gjør oss litt bekymret når folk som var vant til 40 grader begynner å snakke om hetebølge.
Mariann velger å sette igjen halvparten av bagasjen. Hun mener at det kan bli vanskelig å komme over Atlasfjellene som rager 10 til 15 000 fot over havet. Det kan også bli svært vanskelig å ta av i Marrakech igjen med tungt lastet fly.
Turen fra Tetouan til Marrakech går delvis over ørkenområder. I følge AIP er det krav til ørkenredningsutstyr. Vi må anføre på flygeplanen at vi har slikt utstyr om bord for å få godkjent flighten.
I tårnet er det to mannlige flygeledere. Den ene vil ha Mariann som kone. Han tilbyr god betaling i kameler. Men da vil jeg stå der uten pilot, så tilbudet blir høflig avslått. Men det hadde vært fristende å bli kameleier...
Flygelederen i rød skjorte anser Mariann som et passende koneemne.
Turen til Marrakech tar 3 timer 45 min. Vi har solen midt i mot. Temperaturen i cockpit stiger fra time til time. Trettheten og sløvheten kommer snikende inn på oss. Og som om det ikke skulle være nok, begynner ting å skje. Vi forlater Tetouan TWR og kontakter Casablanca kontroll og henviser til flygeplanen. Vi får beskjed om å følge VFR rutene og rapportere etter hvert som vi passerer rapporteringspunktene. Heten gjør oss ukonsentrert og flyet drifter ut av kurs. Vi får da øyeblikkelig beskjed over radio om å følge ruten. De begrunner dette med at det er restriksjonsområder like inntil. Plutselig svikter GPSen. Det var da som svarte f… OK vi har fortsatt VOR, magnetkompass og transponder. Casablanca kontroll følger oss hele tiden. Dette er en tur som sjeldent blir flydd av småfly eller som VFR.
Over de mest øde områdene mister vi radiosambandet med Casablanca kontroll. Vi forsøker da å kalle opp Marrakech TWR men den ligger også utenfor radioens rekkevidde. Vi vet at det er mange restriksjonsområder langs ruten vår. Områder det er farlig å komme inn i.
Temperaturen i cockpit fortsetter å stige. Det begynner å lukte brent plast. Vi forsøker stadig å få kontakt med Casablanca kontroll, uten hell. Men etter en stund blir det opprettet kontakt via et annet fly som fungerer som reléstasjon. På den måten klarer vi å opprettholde to veis kommunikasjon.
Etter hvert som vi nærmer oss Marrakech får vi direkte kontakt. Vi blir bedt om å rapportere når vi får airfield in sight. Dette gjør vi. Rapporterer deretter downwind til bane 28. Får så beskjed om å rapportere VOR, som ligger i andre enden av banen. Vi flyr en ny runde og rapporterer VOR. Vi entrer finalen. Får da plutselig beskjed om å rapportere airfield in sight, samtidig som vi får landingsklarering på motsatt bane av den vi er i ferd med å lande på. Vi må på nytt avbryte landingen og entre downwind igjen på motsatt bane, 28. Der får vi til slutt landet. Kort sagt fullstendig kaos i klareringene. Vi begynner å lure på om flygelederen er beruset eller om airconditioningen i tårnet har sviktet slik at vedkommende har fått heteslag.
Nå er det bare en ting som mangler, at de innfødte ikke er vennligsinnede, men det er de heldigvis.
Mens vi taxer til GA parkeringsplassen, kommer det en liten gul bil kjørende. På taket av denne står det "Follow me". Men det er lettere sagt enn gjort da bilen hele tiden insisterer på å kjøre etter oss. Temperaturen ute er nå 47 grader.
Etter at alle formaliteter er unnagjort, bestiller vi taxi til hotellet. Hvilket hotell, spør taxisjåføren. Vi svarer: et bra hotell med airconditioning, dusj, kaldt øl osv. Vi blir kjørt til Atlas Hotel et skikkelig luksushotell. Etter å ha sjekket inn på rommet, bestiller vi hver vår øl og koser oss ved bassengkanten i skyggen av en palme.
Atlas Hotel i Marrakech.
Vi registrerer at nå har hjernen gått over til Afrikamodus, det vil si at vi har gått over til å kun planlegge en dag om gangen og ta ting etter hvert som de kommer.
Vi bestiller flere øl, og deretter enda noen til. Vi "rainn foill" som det heter på trøndersk. Trivelig kveld!
Dag 14 (21.07.2004)
Marrakech.
Jeg får matforgiftning etter å ha spist fisk. Som en etterpåklok mann skjønner jeg hvorfor. Byen ligger midt i ørkenen. Den eneste fisken her, må eventuelt være flygefisk. Vi ser ingen russiske laksefly eller lastebiler med kjøleaggregat. Mest trolig er fisken fraktet på kamelryggen fra kysten og hit. Resultatet kjenner jeg i magen…
Et vanlig transportmiddel i Marrakech. Anbefales ikke for fisk eller andre lett bedervelige varer.
Dag 15 (21.07.2004)
Marrakech.
Varmen er intens, og det blir disig og liten sikt utover dagen. Vi sitter værfast, ikke på grunn av skyer og regn, men på grunn av for mye sol! Mariann mener vi ikke kan fly videre under slike forhold, med selvreparerte gyroinstrumenter.
Dag 16 (22.07.2004)
Marrakech.
Går en tur ut på byen. Det har blitt litt kjøligere, men det er fortsatt 40 grader. Magen er i ubalanse, så jeg tør ikke gå for langt fra hotellet. Vi returnerer tilbake til rommet.
Varm spasertur.
Senere samme kveld går Mariann en tur alene for å kjøpe Coca Cola. Det er ikke vanlig at kvinner går ut sent på kvelden uten å være iført skaut og sid kjole. En eldre mann kommer syklende. Han vrir hodet 180 grader mens han sykler forbi henne. Det er langt mellom lettkledde blondiner i disse gatene på sen kveldstid. Framhjulet på sykkelen hans tørner mot fortauskanten med den følgen at fartøyet gjør en utvendig groundloop og føreren stuper over styret. Synlige skader; skrubbsår og neseblod, samt en meget fortumlet syklist.
Dag 17 (23.07.2004)
Marrakech.
Vi blir enda en dag i Marrakech. Fortsatt magasjau. Vi spekulerer på å dra videre, men det brygger opp til storm. Dette er ikke noen vanlig storm slik de vi er vant til med regn. Nei da denne utvikler seg til en enorm sandstorm som reiser seg som en gulbrun vegg i horisonten.
Plutselig er vi midt inne i den. Null sikt. Sand i øynene, ørene og det knaser mellom tennene. Det er bra at vi er på bakken akkurat nå. Hadde vi vært i lufta ville luftfiltrene på flyet gått tett bare på noen minutter, og motoren hadde stanset. En nødlanding i sandstorm med null sikt hadde ikke vært særlig morsomt…
Dag 18 (24.07.2004)
Marrakech.
Sandstormen har ikke sluppet taket helt. I tillegg har ikke magen kommet tilbake i normalt gjenge igjen. Vi beslutter derfor å utsette avgangen til dagen etter.
Dag 19 (25.07.2004)
Marrakech - Agadir.
Vi begynner å grave fram flyet. Det er et tykt lag med gulbrun sand over alt. Til og med inni cockpiten ligger det sand. Vi må låne trykkluft for å blåse reint i motorrommet.
Vi tanker opp med bensin. Vi ønsker også å kjøpe motorolje, men det finnes ikke. Etter å ha stresset litt fram og tilbake, får vi tak i olje fra militæret. Oljeboksene er kun utstyrt med arabisk tekst så vi tar sjansen på at dette er motorolje av ett eller annet slag.
Turen til Agadir er beregnet til å ta 1 time 30 minutter. Flyplassen i Marrakech ligger på 1500 fot over havet, og temperaturen er 46 grader. Avgangsstrekningen blir på hele 1500 meter! Etter avgang setter vi kursen sørover mot Atlasfjellene. Vi har erfart at nesten alle etapper har medført problemer av en eller annen art. Vi spør hverandre hva slags problemer vi få denne gang?
Alt går bra inntil vi kommer til Atlasfjellene. Dette er en fjellkjede som strekker seg 12 - 15000 fot over havet. Termometeret viser nå 47 grader ute og 52 grader inne i cockpit. Med kraftig medvind på 20-30 knop nærmer vi oss raskt Atlasfjellene. De begynner å virke truende høye foran oss. Ved ca 5000 fot høyde vil ikke flyet stiger høyere. Lycomingmotoren får full forgasseråpning og flaps blir satt på 1. trinn. Til tross for den intense heten får jeg frysninger nedover ryggen når Lycomingen ikke makter mer enn ca 2000 fot til. Fjellene kommer nærmere, og vi må begynne å sirkle for å drøye avstanden. Jeg sier ingen ting, men tenker at disse fjellene kommer vi aldri over. Stigefartsmåleren viser fortsatt et svakt stig, iblant null og enkelte ganger minus. For å kunne komme over trenger vi ekstra løft.
Mariann mener at med denne kraftige medvinden, kan vi få hangeffekt hvis vi flyr helt inntil fjellene. En risikabel manøver, men sannsynligvis vår eneste mulighet. Vi flyr langs fjellene med høyre vinge ganske nært en langsgående fjellformasjon. Det fungerer! Vi får såpass mye løft at vi klatrer oppover. Vi snur 180 grader og gjør samme manøver den andre veien. Etter å ha benyttet hanget fram og tilbake noen ganger, har vi oppnådd såpass høyde at vi tar sjansen på å fly gjennom et fjellpass. Vi peiser gjennom i kraftig medvind. Det er kraftig turbulens langs dette passet. Jeg holder pusten mens vi farer gjennom passet med en groundspeed som jeg anslår til å være dobbelt så stor som cruisespeed. Mariann nikker smilende til meg og sier, - dette klarte vi!
Vi kan nå throttle ned og fortsette turen til Agadir.
Disig og varmt på vei mot Agadir.
Ankommer Agadir uten flere overraskelser. Vi entrer landingsmønsteret, lander og taxer til GA området. Temperaturen er 46 grader her også. Det er utrolig hvor slitne en kan bli av å bare sitte i et flysete og ikke gjøre noen ting. Dette var en etappe som krevde maksimalt av både maskinen og besetningen.
En sliten pilot framme i Agadir.
Vi tar taxi til et hotell som flyplasspersonalet anbefaler oss. Ved ankomst dit tenker jeg at dette ser for dyrt ut. Vi må være gale for å ta inn her. Det er polert marmor, rustfritt stål og glass av slike dimensjoner at en stakkars mikroflyger formelig ser dollarsedlene fly av gårde.
Så snart taxien stopper, kommer en piccolo og henter bagasjen. Vi beveger noe slentrende bortover det polerte marmorgulvet fram til en messingbeslått resepsjonsskranke.
Resepsjonisten beklager at hotellet er fullbooket. Han sier det er vanskelig å finne hotell så sent på dagen, i alle fall til en noenlunde pris. Resepsjonisten tar noen telefoner for oss, og krysser av på en liste etter hvert som han får negative svar. Nesten nederst på listen får han endelig napp. Atlantic Palace Hotel har ledig rom. Vi spør raskt, hva er prisen. Siden vi er Air Crew forhandler han fram en betydelig rabbatert avtale for oss. Full pris er 5000 kr. pr. natt.
Vi tar med oss bagasjen og forlater hotellet. Piccoloen peker med handa og gir oss rettvisende kurs til Atlantic Palace Hotel. Varmen begynner å tære på, både fysisk og psykisk. Jeg registrerer at jeg begynner å tenke lite rasjonelt. Vi tar koffertene og begynner å gå dit. Til orientering kan nevnes at en taxi dit ville ikke ha kostet mer enn ca 10 Norske kroner.
Temperaturen er fortsatt 44 -45 grader. Jeg sier til Mariann at vi egner oss ikke til å ferdes på bakken, vi bør være på vingene. Solen står nå rett over hodet på oss og steker. Jeg kjenner at tyngdekraften virker på både meg og bagasjen.
Vi kommer til et gatekryss som er firedelt. Den ene gata er reservert Atlantic Palace Hotel. Mariann er svett og begynner å få gnagsår.. Vi sliter oss oppover gata mot en marmorportal som minner mye om Brandenburger Tor.
Portalen inn til Atlantic palace.
En velkledd og høflig herre spretter fram og kommanderer med fingerspråket koffertene ned på gata. Like etter kommer en elektrisk bil nedover gata og henter oss. Jeg tenker at dette gjør de sikkert ikke gratis. Elbilen ankommer resepsjonsbygningen. Vi stiger ut, og bilen kjører videre med koffertene rundt bygningen. Vi ser ikke mer til dem for vi kommer på rommet.
Servicen er enorm. Alle nikker høflig og smiler til oss. Jeg synes nesten jeg skimter dollartegnene i øynene. Det er ikke mulig å beskrive palassets herligheter med den ringe skrivekompetanse jeg er i besittelse av. Det er rett og slett for imponerende
Etter å ha sjekket inn på rommet, kjenner vi at vi er sultne og spør etter noe enkelt å spise. Det kan vi få servert på rommet, får vi beskjed om. - Dere kan velge fra menyen som ligger i mappa på bordet. Vi velger ut en meny. Etter 10 minutter kommer to kelnere og dekker bordet med linduk og bestikk. Maten kommer pent anrettet på fat. Det hele ser ut som et kostbart festbord i miniatyr.
Kveldsmat for to.
Dag 20 (26.07.2004)
Agadir.
Vi bruker dagen til å planlegge ruten videre sørover, og til å slappe av etter gårsdagens strabaser.
Flott sandstrand med kameler.
Dag 21 (27.07.2004)
Agadir - El Aaiun.
Dagen etter tar vi av og setter kursen sørover mot Vest Sahara.. Passerer etter hvert grensen mellom Marokko og Vest Sahara. Landskapet blir mer og mer ørkenpreget.
Ørkenen begynner.
Temperaturen er fortsatt over 50 grader inne i flyet. Vi føler at ørkenen og sanddynene virker truende, og vi kjenner oss svært små og hjelpeløse. Spørsmålet om vi kommer oss over ørkenen, og i så fall om vi kommer hjem igjen noen gang, er ting som kverner rundt inne i hodet mitt. Jeg tenker på barn og barnebarn hjemme, får jeg noen gang se de igjen? Hjemme i Norge var det mange som før vi dro, uttalte at vi måtte være gale og at vi nok aldri kom hjem igjen. Det er nesten så jeg begynner å tro på det selv. Langt under oss ser vi en liten kamelkaravane som krysser ørkenen. Fire kameler og en araber med kvite lakener rundt seg som blafrer i vinden.
Lycomingen brummer jevnt og trutt, og alle instrumenter står på grønt felt. Etter hvert som vi flyr sørover, mister vi radiokommunikasjonen med Marrakech kontroll. VOR er utenfor rekkevidde, og kan ikke lengre benyttes. Det er sand og atter sand så langt øyet kan se i alle retninger. Time etter time går slik uten noen navigasjonspunkter. Dette må værer verdens største grusforekomst. Vi føler oss slitne av solen som forsøker å grille oss. Nå og da ser vi noen gribber som kretser rundt. Dette gjør meg litt engstelig. Jeg har lest at gribber har en 6. sans slik at de ofte er på plass før det skjer noe. Vi navigerer etter en eldre GPS som Mariann hadde med seg som reserve. Det er unødvendig å bruke ICAO kartet her. Sandpapir nr. 100 kjøpt hos Byggmakker ville gjort samme nytten.
Sandpapir
En nødlanding her vil være verre enn å lande på Hardangervidda eller Dovrefjell en vinterdag. Her gjelder nok ikke vanlige Norske fjellvettsregler.
- Grave seg ned i tide, vil ha vært en dårlig løsning når sanden har en temperatur på 60 til 70 grader. Vi vil da bli langtidsstekt og ende opp som et velsmakende
gourmetmåltid for de sirklende gribbene.
- Ingen skam å snu. Jo det er faktisk det når vi allerede har passert "Point of no return"
Det sies at man kan leve maks. 6 -8 timer i dette området uten vann. Allikevel føler vi oss ganske trygge, mens vi stadig tørker bort svette fra panna. Vi har tross alt det som trengs av nødutstyr for ørkenutstyr i følge ICAO bestemmelsene;
- 3 stk. kommunikasjonsradioer
- 1 stk. ELT, fastmontert i flyet
- 1 stk. bærbar satellittnødsender
- 6 stk. nødraketter med fallskjerm
- 3 stk. røykbokser
- Nødproviant og mye vann.
- For ikke å nevne den mye omtalte skarpe morakniven
Vi cruiser på rundt 95 knop og høyden er ca 4000 fot. Plutselig begynner motoren å fuske. Turtallet går ned og vi mister høyde. Som gammel mikroflyger ser jeg automatisk etter landingsplasser. Men jeg finner fort ut at her kan en lande like dårlig overalt. Jeg ser for meg at nesehjulet kommer til å grave seg ned i den løse sanden med den følgen at flyet tipper over og blir liggende på ryggen.
Mariann retter seg opp i setet og tar et raskt overblikk over motorinstrumentene, oljetrykk, temperatur etc. Hun peker så på bensintrykkmåleren og sier – Bensintrykket faller, motoren får ikke bensin! Høyden er nå 2000 fot over sanddynene. Hun reduserer hastigheten og begynner forberedelsene til nødlanding. Flaps settes på og den elektriske bensinpumpen startes, alt dette etter sjekklisten. Høyden er nå kun 1000 fot og neste hakk på flapsen settes på. Ingen av oss sier noe. Konsentrasjonen er maksimal. Plutselig begynner bensintrykket å stige igjen etter å ha stått på null i lengre tid. Motorturtallet øker og vi gjenoppretter høyden. Først nå kommer vi på at ingen av oss tenkte på å sende nødsignal eller squake 7700 på transponderen. Dette ville uansett ikke hatt noen betydning siden vi er utenfor radiorekkevidde.
Problemet med motoren skyldes varmen. Det er så varmt i motorrommet at bensinen begynner å koke i røret inn til den mekaniske bensinpumpen. Dermed klarer ikke pumpen å levere bensin. Dette problemet kalles damplås, og oppstår bare ved høye temperaturer. Den elektriske pumpen står foran den mekaniske og klarer å øke trykket nok til at bensinen slutter å koke.
Vi fortsetter sørover med den elektriske bensinpumpa på. Kaller opp kontrolltårnet på El Aaiun regelmessig, uten å oppnå kontakt. Til slutt får vi svar. Vi entrer kontrollsonen og rapporterer i henhold til instruks. Vi flyr over byen.
El Aaiun.
Flyplassen dukker opp foran oss. Det er en stor militær flyplass med to parallelle rullebaner, slik som på Gardermoen. Vest Sahara er et okkupert land. Det kryr av soldater, militære kjøretøyer og militære transportfly. Vi ser også FN soldater og både kjøretøy og fly med UN på siden. Vi går ut fra at det er totalt fotoforbud her.
Landingen går greit, og vi taxer mot terminalen. Langs taxebanen står det opplinet stridsvogner, rakettbatterier og militærbiler. Scenen er som tatt fra en krigsfilm. Den minner faktisk litt om TV serien MASH. Her kan nok ingen bevege seg noe sted uten tillatelse.
Vi taxer inn til en parkeringsplass. Den er delvis overfylt av store fly. For å komme fram til vår parkeringsplass, må vi taxe under vingen på et stort russisk transportfly. Det er hvitmalt, med UN merker på siden. To soldater hjelper ivrig til med å dirigere, slik at vi ikke kommer borti russeren. Detter er en uvant situasjon for oss. I Norge får en ikke engang gå under vingen på et rutefly. Og her taxer vi under et.
Flyplassen ligger midt ute i ørkenen. Den er ikke inngjerdet. Det er sikkert ikke nødvendig siden plassen bevoktes døgnet rundt av tungt bevæpnede soldater og politi.
Vi får høre at her tolereres ikke noe tull. Det gjøres ingen forskjell på liten eller stor. Hvis ikke parkeringsavgiften blir betalt, blir flyet brutalt tauet ut i ørkensanden med en stridsvogn ombygd til bulldoser. Vi ser en Fairchild Metro som ble offer for en slik skjebne noen få år tidligere. Da piloten ikke ville betale den høye parkeringsavgiften, ble han ilagt en enda større bot. Han slo seg da fullstendig vrang. Resultatet ble at piloten ble arrestert og kastet i fengsel. Flyet til en anslått verdi på rundt 15 millioner norske kroner ble slept ut i ørkensanden. Og der står det fortsatt og forfaller. Piloten ble løslatt etter 18 måneder og utvist fra landet, uten å få med seg flyet. Vi tar meldingen og bestemmer oss for å ikke lage bråk av noe slag.
Fairchild Metro som bare står og forfaller. (Bildet er tatt i smug)
Vi får også høre følgende historie; VOR stasjonen på flyplassen ble stjålet et par måneder tidligere. Den var montert på en lastebil som var parkert ved siden av rullebanen. VOR senderen ble drevet av et dieselaggregat. Som sagt ble hele stasen stjålet, og stasjonen forsatte å sende ut signaler mens tyven kjørte inn mot byen. Dette gjorde det til en enkel sak å peile inn gjerningsmannen, som ble pågrepet etter kort tid. Han stjal ikke bare en lastebil, han stjal hele flytrafikken i området. Fly som brukte VOR stasjonen for navigering, var plutselig på vei mot byen i stedet for flyplassen. Tyven ble skutt etter en summarisk rettssak.
Etter hvert kommer vi inn i ankomsthallen. Alvorlige politimenn følger oss med øynene. Jeg tenker med meg selv at her kan en trygt spare på morsomhetene. Bagasje og sjel blir gransket nøye før vi slipper gjennom. Vi blir geleidet til taxiholdeplassen, og tar en taxi til hotellet. Regningen blir på kr. 3.50. Sjekker inn på hotellet. Jo da, det går vel an å bo her en stund.
Dag 22 (28.07.2004)
El Aaiun.
Ørkensanden ligger helt inntil bygrensen.
Tar taxi tilbake til flyplassen. Vi må reparere flyet. Alle filtrene er tette. Vi vasker filtrene og trykkluftblåser dem tørre. Rengjør pitotrøret, sand der også.
Fortsetter på neste side
Tetouan - Marrakech.
Vi ordner operativ flygeplan kvelden før avreise. Denne gang uten øl.
På flyplassen i Tetouan er det som vanlig rundt 40 grader. Når vi leverer flightplan kan de fortelle oss at det er en hetebølge i Marrakech. De understreker det med gjenta -"Very, very hot!" Det gjør oss litt bekymret når folk som var vant til 40 grader begynner å snakke om hetebølge.
Mariann velger å sette igjen halvparten av bagasjen. Hun mener at det kan bli vanskelig å komme over Atlasfjellene som rager 10 til 15 000 fot over havet. Det kan også bli svært vanskelig å ta av i Marrakech igjen med tungt lastet fly.
Turen fra Tetouan til Marrakech går delvis over ørkenområder. I følge AIP er det krav til ørkenredningsutstyr. Vi må anføre på flygeplanen at vi har slikt utstyr om bord for å få godkjent flighten.
I tårnet er det to mannlige flygeledere. Den ene vil ha Mariann som kone. Han tilbyr god betaling i kameler. Men da vil jeg stå der uten pilot, så tilbudet blir høflig avslått. Men det hadde vært fristende å bli kameleier...
Flygelederen i rød skjorte anser Mariann som et passende koneemne.
Turen til Marrakech tar 3 timer 45 min. Vi har solen midt i mot. Temperaturen i cockpit stiger fra time til time. Trettheten og sløvheten kommer snikende inn på oss. Og som om det ikke skulle være nok, begynner ting å skje. Vi forlater Tetouan TWR og kontakter Casablanca kontroll og henviser til flygeplanen. Vi får beskjed om å følge VFR rutene og rapportere etter hvert som vi passerer rapporteringspunktene. Heten gjør oss ukonsentrert og flyet drifter ut av kurs. Vi får da øyeblikkelig beskjed over radio om å følge ruten. De begrunner dette med at det er restriksjonsområder like inntil. Plutselig svikter GPSen. Det var da som svarte f… OK vi har fortsatt VOR, magnetkompass og transponder. Casablanca kontroll følger oss hele tiden. Dette er en tur som sjeldent blir flydd av småfly eller som VFR.
Over de mest øde områdene mister vi radiosambandet med Casablanca kontroll. Vi forsøker da å kalle opp Marrakech TWR men den ligger også utenfor radioens rekkevidde. Vi vet at det er mange restriksjonsområder langs ruten vår. Områder det er farlig å komme inn i.
Temperaturen i cockpit fortsetter å stige. Det begynner å lukte brent plast. Vi forsøker stadig å få kontakt med Casablanca kontroll, uten hell. Men etter en stund blir det opprettet kontakt via et annet fly som fungerer som reléstasjon. På den måten klarer vi å opprettholde to veis kommunikasjon.
Etter hvert som vi nærmer oss Marrakech får vi direkte kontakt. Vi blir bedt om å rapportere når vi får airfield in sight. Dette gjør vi. Rapporterer deretter downwind til bane 28. Får så beskjed om å rapportere VOR, som ligger i andre enden av banen. Vi flyr en ny runde og rapporterer VOR. Vi entrer finalen. Får da plutselig beskjed om å rapportere airfield in sight, samtidig som vi får landingsklarering på motsatt bane av den vi er i ferd med å lande på. Vi må på nytt avbryte landingen og entre downwind igjen på motsatt bane, 28. Der får vi til slutt landet. Kort sagt fullstendig kaos i klareringene. Vi begynner å lure på om flygelederen er beruset eller om airconditioningen i tårnet har sviktet slik at vedkommende har fått heteslag.
Nå er det bare en ting som mangler, at de innfødte ikke er vennligsinnede, men det er de heldigvis.
Mens vi taxer til GA parkeringsplassen, kommer det en liten gul bil kjørende. På taket av denne står det "Follow me". Men det er lettere sagt enn gjort da bilen hele tiden insisterer på å kjøre etter oss. Temperaturen ute er nå 47 grader.
Etter at alle formaliteter er unnagjort, bestiller vi taxi til hotellet. Hvilket hotell, spør taxisjåføren. Vi svarer: et bra hotell med airconditioning, dusj, kaldt øl osv. Vi blir kjørt til Atlas Hotel et skikkelig luksushotell. Etter å ha sjekket inn på rommet, bestiller vi hver vår øl og koser oss ved bassengkanten i skyggen av en palme.
Atlas Hotel i Marrakech.
Vi registrerer at nå har hjernen gått over til Afrikamodus, det vil si at vi har gått over til å kun planlegge en dag om gangen og ta ting etter hvert som de kommer.
Vi bestiller flere øl, og deretter enda noen til. Vi "rainn foill" som det heter på trøndersk. Trivelig kveld!
Dag 14 (21.07.2004)
Marrakech.
Jeg får matforgiftning etter å ha spist fisk. Som en etterpåklok mann skjønner jeg hvorfor. Byen ligger midt i ørkenen. Den eneste fisken her, må eventuelt være flygefisk. Vi ser ingen russiske laksefly eller lastebiler med kjøleaggregat. Mest trolig er fisken fraktet på kamelryggen fra kysten og hit. Resultatet kjenner jeg i magen…
Et vanlig transportmiddel i Marrakech. Anbefales ikke for fisk eller andre lett bedervelige varer.
Dag 15 (21.07.2004)
Marrakech.
Varmen er intens, og det blir disig og liten sikt utover dagen. Vi sitter værfast, ikke på grunn av skyer og regn, men på grunn av for mye sol! Mariann mener vi ikke kan fly videre under slike forhold, med selvreparerte gyroinstrumenter.
Dag 16 (22.07.2004)
Marrakech.
Går en tur ut på byen. Det har blitt litt kjøligere, men det er fortsatt 40 grader. Magen er i ubalanse, så jeg tør ikke gå for langt fra hotellet. Vi returnerer tilbake til rommet.
Varm spasertur.
Senere samme kveld går Mariann en tur alene for å kjøpe Coca Cola. Det er ikke vanlig at kvinner går ut sent på kvelden uten å være iført skaut og sid kjole. En eldre mann kommer syklende. Han vrir hodet 180 grader mens han sykler forbi henne. Det er langt mellom lettkledde blondiner i disse gatene på sen kveldstid. Framhjulet på sykkelen hans tørner mot fortauskanten med den følgen at fartøyet gjør en utvendig groundloop og føreren stuper over styret. Synlige skader; skrubbsår og neseblod, samt en meget fortumlet syklist.
Dag 17 (23.07.2004)
Marrakech.
Vi blir enda en dag i Marrakech. Fortsatt magasjau. Vi spekulerer på å dra videre, men det brygger opp til storm. Dette er ikke noen vanlig storm slik de vi er vant til med regn. Nei da denne utvikler seg til en enorm sandstorm som reiser seg som en gulbrun vegg i horisonten.
Plutselig er vi midt inne i den. Null sikt. Sand i øynene, ørene og det knaser mellom tennene. Det er bra at vi er på bakken akkurat nå. Hadde vi vært i lufta ville luftfiltrene på flyet gått tett bare på noen minutter, og motoren hadde stanset. En nødlanding i sandstorm med null sikt hadde ikke vært særlig morsomt…
Dag 18 (24.07.2004)
Marrakech.
Sandstormen har ikke sluppet taket helt. I tillegg har ikke magen kommet tilbake i normalt gjenge igjen. Vi beslutter derfor å utsette avgangen til dagen etter.
Dag 19 (25.07.2004)
Marrakech - Agadir.
Vi begynner å grave fram flyet. Det er et tykt lag med gulbrun sand over alt. Til og med inni cockpiten ligger det sand. Vi må låne trykkluft for å blåse reint i motorrommet.
Vi tanker opp med bensin. Vi ønsker også å kjøpe motorolje, men det finnes ikke. Etter å ha stresset litt fram og tilbake, får vi tak i olje fra militæret. Oljeboksene er kun utstyrt med arabisk tekst så vi tar sjansen på at dette er motorolje av ett eller annet slag.
Turen til Agadir er beregnet til å ta 1 time 30 minutter. Flyplassen i Marrakech ligger på 1500 fot over havet, og temperaturen er 46 grader. Avgangsstrekningen blir på hele 1500 meter! Etter avgang setter vi kursen sørover mot Atlasfjellene. Vi har erfart at nesten alle etapper har medført problemer av en eller annen art. Vi spør hverandre hva slags problemer vi få denne gang?
Alt går bra inntil vi kommer til Atlasfjellene. Dette er en fjellkjede som strekker seg 12 - 15000 fot over havet. Termometeret viser nå 47 grader ute og 52 grader inne i cockpit. Med kraftig medvind på 20-30 knop nærmer vi oss raskt Atlasfjellene. De begynner å virke truende høye foran oss. Ved ca 5000 fot høyde vil ikke flyet stiger høyere. Lycomingmotoren får full forgasseråpning og flaps blir satt på 1. trinn. Til tross for den intense heten får jeg frysninger nedover ryggen når Lycomingen ikke makter mer enn ca 2000 fot til. Fjellene kommer nærmere, og vi må begynne å sirkle for å drøye avstanden. Jeg sier ingen ting, men tenker at disse fjellene kommer vi aldri over. Stigefartsmåleren viser fortsatt et svakt stig, iblant null og enkelte ganger minus. For å kunne komme over trenger vi ekstra løft.
Mariann mener at med denne kraftige medvinden, kan vi få hangeffekt hvis vi flyr helt inntil fjellene. En risikabel manøver, men sannsynligvis vår eneste mulighet. Vi flyr langs fjellene med høyre vinge ganske nært en langsgående fjellformasjon. Det fungerer! Vi får såpass mye løft at vi klatrer oppover. Vi snur 180 grader og gjør samme manøver den andre veien. Etter å ha benyttet hanget fram og tilbake noen ganger, har vi oppnådd såpass høyde at vi tar sjansen på å fly gjennom et fjellpass. Vi peiser gjennom i kraftig medvind. Det er kraftig turbulens langs dette passet. Jeg holder pusten mens vi farer gjennom passet med en groundspeed som jeg anslår til å være dobbelt så stor som cruisespeed. Mariann nikker smilende til meg og sier, - dette klarte vi!
Vi kan nå throttle ned og fortsette turen til Agadir.
Disig og varmt på vei mot Agadir.
Ankommer Agadir uten flere overraskelser. Vi entrer landingsmønsteret, lander og taxer til GA området. Temperaturen er 46 grader her også. Det er utrolig hvor slitne en kan bli av å bare sitte i et flysete og ikke gjøre noen ting. Dette var en etappe som krevde maksimalt av både maskinen og besetningen.
En sliten pilot framme i Agadir.
Vi tar taxi til et hotell som flyplasspersonalet anbefaler oss. Ved ankomst dit tenker jeg at dette ser for dyrt ut. Vi må være gale for å ta inn her. Det er polert marmor, rustfritt stål og glass av slike dimensjoner at en stakkars mikroflyger formelig ser dollarsedlene fly av gårde.
Så snart taxien stopper, kommer en piccolo og henter bagasjen. Vi beveger noe slentrende bortover det polerte marmorgulvet fram til en messingbeslått resepsjonsskranke.
Resepsjonisten beklager at hotellet er fullbooket. Han sier det er vanskelig å finne hotell så sent på dagen, i alle fall til en noenlunde pris. Resepsjonisten tar noen telefoner for oss, og krysser av på en liste etter hvert som han får negative svar. Nesten nederst på listen får han endelig napp. Atlantic Palace Hotel har ledig rom. Vi spør raskt, hva er prisen. Siden vi er Air Crew forhandler han fram en betydelig rabbatert avtale for oss. Full pris er 5000 kr. pr. natt.
Vi tar med oss bagasjen og forlater hotellet. Piccoloen peker med handa og gir oss rettvisende kurs til Atlantic Palace Hotel. Varmen begynner å tære på, både fysisk og psykisk. Jeg registrerer at jeg begynner å tenke lite rasjonelt. Vi tar koffertene og begynner å gå dit. Til orientering kan nevnes at en taxi dit ville ikke ha kostet mer enn ca 10 Norske kroner.
Temperaturen er fortsatt 44 -45 grader. Jeg sier til Mariann at vi egner oss ikke til å ferdes på bakken, vi bør være på vingene. Solen står nå rett over hodet på oss og steker. Jeg kjenner at tyngdekraften virker på både meg og bagasjen.
Vi kommer til et gatekryss som er firedelt. Den ene gata er reservert Atlantic Palace Hotel. Mariann er svett og begynner å få gnagsår.. Vi sliter oss oppover gata mot en marmorportal som minner mye om Brandenburger Tor.
Portalen inn til Atlantic palace.
En velkledd og høflig herre spretter fram og kommanderer med fingerspråket koffertene ned på gata. Like etter kommer en elektrisk bil nedover gata og henter oss. Jeg tenker at dette gjør de sikkert ikke gratis. Elbilen ankommer resepsjonsbygningen. Vi stiger ut, og bilen kjører videre med koffertene rundt bygningen. Vi ser ikke mer til dem for vi kommer på rommet.
Servicen er enorm. Alle nikker høflig og smiler til oss. Jeg synes nesten jeg skimter dollartegnene i øynene. Det er ikke mulig å beskrive palassets herligheter med den ringe skrivekompetanse jeg er i besittelse av. Det er rett og slett for imponerende
Etter å ha sjekket inn på rommet, kjenner vi at vi er sultne og spør etter noe enkelt å spise. Det kan vi få servert på rommet, får vi beskjed om. - Dere kan velge fra menyen som ligger i mappa på bordet. Vi velger ut en meny. Etter 10 minutter kommer to kelnere og dekker bordet med linduk og bestikk. Maten kommer pent anrettet på fat. Det hele ser ut som et kostbart festbord i miniatyr.
Kveldsmat for to.
Dag 20 (26.07.2004)
Agadir.
Vi bruker dagen til å planlegge ruten videre sørover, og til å slappe av etter gårsdagens strabaser.
Flott sandstrand med kameler.
Dag 21 (27.07.2004)
Agadir - El Aaiun.
Dagen etter tar vi av og setter kursen sørover mot Vest Sahara.. Passerer etter hvert grensen mellom Marokko og Vest Sahara. Landskapet blir mer og mer ørkenpreget.
Ørkenen begynner.
Temperaturen er fortsatt over 50 grader inne i flyet. Vi føler at ørkenen og sanddynene virker truende, og vi kjenner oss svært små og hjelpeløse. Spørsmålet om vi kommer oss over ørkenen, og i så fall om vi kommer hjem igjen noen gang, er ting som kverner rundt inne i hodet mitt. Jeg tenker på barn og barnebarn hjemme, får jeg noen gang se de igjen? Hjemme i Norge var det mange som før vi dro, uttalte at vi måtte være gale og at vi nok aldri kom hjem igjen. Det er nesten så jeg begynner å tro på det selv. Langt under oss ser vi en liten kamelkaravane som krysser ørkenen. Fire kameler og en araber med kvite lakener rundt seg som blafrer i vinden.
Lycomingen brummer jevnt og trutt, og alle instrumenter står på grønt felt. Etter hvert som vi flyr sørover, mister vi radiokommunikasjonen med Marrakech kontroll. VOR er utenfor rekkevidde, og kan ikke lengre benyttes. Det er sand og atter sand så langt øyet kan se i alle retninger. Time etter time går slik uten noen navigasjonspunkter. Dette må værer verdens største grusforekomst. Vi føler oss slitne av solen som forsøker å grille oss. Nå og da ser vi noen gribber som kretser rundt. Dette gjør meg litt engstelig. Jeg har lest at gribber har en 6. sans slik at de ofte er på plass før det skjer noe. Vi navigerer etter en eldre GPS som Mariann hadde med seg som reserve. Det er unødvendig å bruke ICAO kartet her. Sandpapir nr. 100 kjøpt hos Byggmakker ville gjort samme nytten.
Sandpapir
En nødlanding her vil være verre enn å lande på Hardangervidda eller Dovrefjell en vinterdag. Her gjelder nok ikke vanlige Norske fjellvettsregler.
- Grave seg ned i tide, vil ha vært en dårlig løsning når sanden har en temperatur på 60 til 70 grader. Vi vil da bli langtidsstekt og ende opp som et velsmakende
gourmetmåltid for de sirklende gribbene.
- Ingen skam å snu. Jo det er faktisk det når vi allerede har passert "Point of no return"
Det sies at man kan leve maks. 6 -8 timer i dette området uten vann. Allikevel føler vi oss ganske trygge, mens vi stadig tørker bort svette fra panna. Vi har tross alt det som trengs av nødutstyr for ørkenutstyr i følge ICAO bestemmelsene;
- 3 stk. kommunikasjonsradioer
- 1 stk. ELT, fastmontert i flyet
- 1 stk. bærbar satellittnødsender
- 6 stk. nødraketter med fallskjerm
- 3 stk. røykbokser
- Nødproviant og mye vann.
- For ikke å nevne den mye omtalte skarpe morakniven
Vi cruiser på rundt 95 knop og høyden er ca 4000 fot. Plutselig begynner motoren å fuske. Turtallet går ned og vi mister høyde. Som gammel mikroflyger ser jeg automatisk etter landingsplasser. Men jeg finner fort ut at her kan en lande like dårlig overalt. Jeg ser for meg at nesehjulet kommer til å grave seg ned i den løse sanden med den følgen at flyet tipper over og blir liggende på ryggen.
Mariann retter seg opp i setet og tar et raskt overblikk over motorinstrumentene, oljetrykk, temperatur etc. Hun peker så på bensintrykkmåleren og sier – Bensintrykket faller, motoren får ikke bensin! Høyden er nå 2000 fot over sanddynene. Hun reduserer hastigheten og begynner forberedelsene til nødlanding. Flaps settes på og den elektriske bensinpumpen startes, alt dette etter sjekklisten. Høyden er nå kun 1000 fot og neste hakk på flapsen settes på. Ingen av oss sier noe. Konsentrasjonen er maksimal. Plutselig begynner bensintrykket å stige igjen etter å ha stått på null i lengre tid. Motorturtallet øker og vi gjenoppretter høyden. Først nå kommer vi på at ingen av oss tenkte på å sende nødsignal eller squake 7700 på transponderen. Dette ville uansett ikke hatt noen betydning siden vi er utenfor radiorekkevidde.
Problemet med motoren skyldes varmen. Det er så varmt i motorrommet at bensinen begynner å koke i røret inn til den mekaniske bensinpumpen. Dermed klarer ikke pumpen å levere bensin. Dette problemet kalles damplås, og oppstår bare ved høye temperaturer. Den elektriske pumpen står foran den mekaniske og klarer å øke trykket nok til at bensinen slutter å koke.
Vi fortsetter sørover med den elektriske bensinpumpa på. Kaller opp kontrolltårnet på El Aaiun regelmessig, uten å oppnå kontakt. Til slutt får vi svar. Vi entrer kontrollsonen og rapporterer i henhold til instruks. Vi flyr over byen.
El Aaiun.
Flyplassen dukker opp foran oss. Det er en stor militær flyplass med to parallelle rullebaner, slik som på Gardermoen. Vest Sahara er et okkupert land. Det kryr av soldater, militære kjøretøyer og militære transportfly. Vi ser også FN soldater og både kjøretøy og fly med UN på siden. Vi går ut fra at det er totalt fotoforbud her.
Landingen går greit, og vi taxer mot terminalen. Langs taxebanen står det opplinet stridsvogner, rakettbatterier og militærbiler. Scenen er som tatt fra en krigsfilm. Den minner faktisk litt om TV serien MASH. Her kan nok ingen bevege seg noe sted uten tillatelse.
Vi taxer inn til en parkeringsplass. Den er delvis overfylt av store fly. For å komme fram til vår parkeringsplass, må vi taxe under vingen på et stort russisk transportfly. Det er hvitmalt, med UN merker på siden. To soldater hjelper ivrig til med å dirigere, slik at vi ikke kommer borti russeren. Detter er en uvant situasjon for oss. I Norge får en ikke engang gå under vingen på et rutefly. Og her taxer vi under et.
Flyplassen ligger midt ute i ørkenen. Den er ikke inngjerdet. Det er sikkert ikke nødvendig siden plassen bevoktes døgnet rundt av tungt bevæpnede soldater og politi.
Vi får høre at her tolereres ikke noe tull. Det gjøres ingen forskjell på liten eller stor. Hvis ikke parkeringsavgiften blir betalt, blir flyet brutalt tauet ut i ørkensanden med en stridsvogn ombygd til bulldoser. Vi ser en Fairchild Metro som ble offer for en slik skjebne noen få år tidligere. Da piloten ikke ville betale den høye parkeringsavgiften, ble han ilagt en enda større bot. Han slo seg da fullstendig vrang. Resultatet ble at piloten ble arrestert og kastet i fengsel. Flyet til en anslått verdi på rundt 15 millioner norske kroner ble slept ut i ørkensanden. Og der står det fortsatt og forfaller. Piloten ble løslatt etter 18 måneder og utvist fra landet, uten å få med seg flyet. Vi tar meldingen og bestemmer oss for å ikke lage bråk av noe slag.
Fairchild Metro som bare står og forfaller. (Bildet er tatt i smug)
Vi får også høre følgende historie; VOR stasjonen på flyplassen ble stjålet et par måneder tidligere. Den var montert på en lastebil som var parkert ved siden av rullebanen. VOR senderen ble drevet av et dieselaggregat. Som sagt ble hele stasen stjålet, og stasjonen forsatte å sende ut signaler mens tyven kjørte inn mot byen. Dette gjorde det til en enkel sak å peile inn gjerningsmannen, som ble pågrepet etter kort tid. Han stjal ikke bare en lastebil, han stjal hele flytrafikken i området. Fly som brukte VOR stasjonen for navigering, var plutselig på vei mot byen i stedet for flyplassen. Tyven ble skutt etter en summarisk rettssak.
Etter hvert kommer vi inn i ankomsthallen. Alvorlige politimenn følger oss med øynene. Jeg tenker med meg selv at her kan en trygt spare på morsomhetene. Bagasje og sjel blir gransket nøye før vi slipper gjennom. Vi blir geleidet til taxiholdeplassen, og tar en taxi til hotellet. Regningen blir på kr. 3.50. Sjekker inn på hotellet. Jo da, det går vel an å bo her en stund.
Dag 22 (28.07.2004)
El Aaiun.
Ørkensanden ligger helt inntil bygrensen.
Tar taxi tilbake til flyplassen. Vi må reparere flyet. Alle filtrene er tette. Vi vasker filtrene og trykkluftblåser dem tørre. Rengjør pitotrøret, sand der også.
Fortsetter på neste side
| Side 1 | Side 2 |
Side 3 |
Side 4 |