| Levanger Mikroflyklubb |
|---|
Snåsa - Vest Sahara tur retur
gjennomført av to flygale mennesker.
Side 3
Dag
23 (29.07.2004)
El Aaiun.
Planlegger turen videre til Mauretania. Sorry, sier briefing betjenten og peker på tid og dato for take off. Flightplan må nemlig leveres senest 48 timer før take off. Briefingkontoret er installert i en svær metallcontainer. Å komme inn der er som å reise 20 år tilbake i tiden. Den gamle teleksen tikker jevnt borti det ene hjørnet, og hullbandet flyter utover gulvet. Teleks til Mauretania sendes, og etter 15 minutter tikker svaret inn. Flygeplanen er godkjent, men vi får ikke ankomme før om 48 timer. OK, da har vi god til å skaffe Jerrykanner og bensin. Trodde jeg…
Vi har regnet ut at flyturen til Mauretania er så lang at vi kommer til å gå tom for bensin på finalen hvis det er vindstille. Ved motvind vil vi gå tom lenge før. Det vil si at det ikke er plass til den lovpålagte reserven på 45 minutters flyging. Dermed må vi mellomlande for å fylle bensin. Eneste mulige flyplass vi kan mellomlande på er en ren militærflyplass, og den selger ikke 100LL. Vi må derfor ha med oss reservekanner i flyet som vi kan fylle på tankene under mellomlandingen.
Vi tar taxi til en bensinstasjon for å kjøpe bensinkanner. Men det viser seg lettere sagt enn gjort. I dette landet skal visst alt være vanskelig, selv en såpass enkel ting som dette.
Vi ankommer bensinstasjonen og forsøker å forklare hva vi ønsker. Betjeningen snakker kun spansk og arabisk, så vi klarer ikke å formidle ærendet muntlig. Jeg tar opp et papir og tegner meget nøyaktig en 20 liters jerrykanne. Dette språket skjønner de. Men de har selvsagt ingen kanner.
Vi drar fra bensinstasjon til bensinstasjon, uten hell. Faktisk går hele formiddagen med til dette, og jeg begynner å lure på hva taxiregningen vil komme på. Vi kommanderer til slutt taxien tilbake til flyplassen. Taxiregningen blir på svimlende 15 norske kroner.
Gate i El Aaiun.
Det er også mye slum i byen. Vi ser stor fattigdom.
Fra slummen i El Aaiun.
Søppelet flyter rett utenfor byen.
Dag 24 (30.07.2004)
El Aaiun.
Vi prøver å kontakte Shell og militæret, men vi føler at det hele minner om meldingen en iblant får på mobiltelefonen; - det oppnås ikke kontakt med abonnenten.
Alle vi spør kommer med samme motspørsmål, Hva skal dere i Mauretania? Ingen reiser vel dit frivillig! En pilot vi kommer i kontakt med kaller Mauretania for et helvetes høl. Han fortsetter;
- Stor sjanse for at dere må bli igjen der.
- Alle må ha bestikkelser for å gjøre noe som helst.
- Flyet må ha betalt vakt for å kunne brukes neste dag. Ellers finner dere det ribbet for deler.
- I Mauretania stjeles alt som ikke er naglet fast, og iblant det også.
Dag 25 (31.07.2004)
El Aaiun - Agadir.
Vi bestemmer oss for å droppe Mauretania som reisemål. Ny flygeplan blir fylt ut med Agadir som mål. Vi sjekker ut av rommet og tar med oss bagasjen til flyplassen. Alt blir pakket inni flyet og vi gjør oss klar til avreise.
Vi får taxeklarering, men blir stoppet av en politimann som kommer løpende mot oss. Han prater i vei på spansk/ arabisk krydret med enkelte engelske ord, samtidig som han bruker fingerspråket flittig. Vi forstår at han vil se kvittering for betalte flyplassavgifter etc. Han peker på vraket av Fairchild Metroen som står rett foran oss og sier at – han der betalte ikke. Han gir seg ikke, men krever å få se alle papirer. Mariann blir lei og sier at jeg må gi ham noen penger. Jeg drar opp en 20 dollar seddel fra lomma og gir til han. Fyren skinner opp som en sol og trekker seg tilbake.
Vi registrerer at flere politifolk beveger seg i vår retning. Vi ber om, og får klarering for take off på bane 04-R. Vi taxer utover mot rullebanen. En militærbil kjører etter oss helt ut til rullebanen. Vi hører et dunk, men antar at det er en stein som hjulet har kastet opp. Ute på rullebanen øker vi farten, slik at militærbilen må gi opp å ta oss igjen. Vi tar av.
Først etter landing i Agadir oppdager vi hva som har hendt. I sin frustrasjon over å bli snytt for sin del av bestikkelsene har en av politimennene tatt opp sin Kalashnikov og skutt etter oss. Skuddet går rett igjennom halefinnen, heldigvis uten å treffe noen vitale deler. Hadde han skutt litt lengre fram ville skuddet ha gått igjennom hodet på en av oss. En meget utrivelig opplevelse!
Inngangshullet i halefinnen.
Nærbilde av utgangshullet. Skuddet har gått rett igjennom halefinnen.
Selve flyturen fra El Aaiun til Agadir går stort sett uten problemer. Vi lander til slutt på Agadir flyplass.
Flyplassen i Agadir.
Taxi til Atlantic Palace Hotel igjen. Vi får 50 % AOPA rabatt denne gangen også.
Dag 26 (01.08.2004)
Agadir – Casablanca.
Tar taxi til flyplassen. Vi drar innom briefingkontoret for å fylle ut flightplan og ordne bensin og diverse formaliteter.
Inne på briefingkontoret henter vi ut værobservasjoner osv. Betjenten leverer flightplan blokka til meg. Jeg leverer blokka videre til Mariann og hun fyller ut skjemaet. Betjenten nikker anerkjennende til meg, og synes tydeligvis at jeg har gjort en god jobb når jeg har dressert kjerringa til å fylle ut flygeplan for meg. Han stiller noen trafikkmessige spørsmål som jeg ikke er kompetent til å svare på. Mariann svarer på spørsmålene. Betjenten virker forvirret. Han spør hvem som er pilot. Mariann svarer at hun er pilot og at han der er passasjer, samtidig som hun peker på meg. Betjenten blir brysk og sier at slikt spøker man ikke med. Han spør samme spørsmålet en gang til. Han får samme svar fra oss begge. Betjenten blir stille og måpende noen sekunder, før han får et totalt sammenbrudd av latterkrampe. Han ler slik at det er nytteløst å forsøke å få kontakt med ham igjen.
Vi tar av fra Agadir og setter kursen for Casablanca. Det er så lavt skydekke at det ikke lenger er mulig å fly under skyene. Vi stiger gjennom skydekket og flyr ”On Top” videre nordover. Solen skinner og cumulusteppet ligger under oss, så langt øyet rekker. Luften er helt rolig og flyet går som på skinner. Ikke mye som minner om Afrika her. Det minner meg faktisk om en vanlig flytur Oslo - Trondheim med rutefly en overskyet dag.
On top mot Casablanca.
Vi nærmer oss Casablanca og throttler ned. Flyet senker nesen og går inn i en rolig glidebane. Skyene kommer nærmere, og plutselig er alt hvitt. Oppmerksomheten rettes nå mot kunstig horisont og gyrokompass. Flyet skaker litt, mens høydemåleren stadig viser nedstigning. Etter hvert slipper skyene taket og vi kommer ned i en disig og brun forurenset luft. Vi ser nå byen foran oss. Den strekker seg så langt øyet kan se. Det går i grått og lysegrått overalt. Flyplassen ligger mellom oss og sentrum av byen. Vi kaller opp og får fortløpende klareringer til diverse holde og rapporteringspunkter. Til slutt entrer vi right base og får landingsklarering.
Tårnbetjenten, en dame her også, ber oss opp i tårnet når hun hører at det er en kvinnelig pilot. Hun har ikke mye bra å si om Casablanca. Når hun får høre at vi er på ferie, anbefaler hun oss å dra videre med en gang. I følge henne er det ingenting å se her, bare elendighet og ubehag. Dyrt er det også, sier hun. Damen er tydeligvis ikke sponset av reiselivsbransjen i Casablanca. Vi spør likevel om hun kan anbefale et hotell, og hun skriver opp to - tre navn på et papir og rekker oss
Vi bestemmer oss for å overse betjentens advarsler og drar inn til Casablanca. En taxi bringer oss fra flyplassen og inn til sentrum. Casablanca er en virkelig storby. Men den minner ikke om noen by jeg har vært i før. Bilene her er bulkete og rustne, men motorene går meget bra.
Vi dundrer gjennom smale brosteinsbelagte gater med minst 70 -80 km i timen. Eselkjerrer, unger og kjerringer med skaut skvetter til side. Det er tydelig at de myke trafikantene har vikeplikt her. Mindre kryss er lysregulert, mens større gatekryss har manuell dirigering med bevæpnet politi. Disse bruker plystrefløyten flittig. Utålmodige bilister bruker tydeligvis hornet for å få ut sin aggresjon. Resultatet er et øredøvende spetakkel.
Vi ankommer hotellet, et av dem tårnbetjenten hadde anbefalt. Jo da, det ser da tilsynelatende bra ut her. Vi sjekker inn og tar en pustepause på rommet. Litt senere går vi ned i restauranten. Her lukter det urin. Vi bestiller mat, det må vi jo ha uansett. Jeg sparker til en kakerlakk som nærmer seg bordet der vi sitter. Så den hygieniske standarden er under all kritikk.
Dag 27 (02.08.2004)
Casablanca.
Vi går en tur i gamlebyen, der det er et livlig marked.
Her selges absolutt alt, fra billige Rolex etterligninger til prostitusjon.
Mat får man i forskjellige versjoner, mesteparten tilpasset familier som ikke har kjøle og frysemuligheter.
Den beste måten å bevare maten fersk i varmen, er å vente med å avlive den til like før den skal tilberedes.
Vi betrakter en fattig mor med flere sultne unger på slep som driver og handler inn til et berikende måltid. Hun er nedlastet med diverse kasser og bæreposer med forskjellige grønnsaker. I tillegg har hun også kjøpt en hane som hun prøver å bære under armen, samtidig som ungene skriker og maser.
Hanen har sammenbundne bein og delvis avklipte vinger. Den har tydeligvis fått følelsen at denne transporten vil ende katastrofalt, og prøver desperat å unnslippe. Den klarer tilslutt å slite seg løs og setter opp farten nedover den smale brosteinsgaten. Med det reduserte vingearealet, må den kompensere med en høyere airspeed. Den setter opp en imponerende fart. Ungene skriker hysterisk og styrter etter, når de skjønner at middagsmaten er i ferd med å unnslippe. Heldigvis for familien, blir rømlingen raskt fanget igjen.
Hotellets betjening kan fortelle oss at gatene rundt her er blant de mest kriminelt belastede i hele Casablanca. Vi blir frarådet å gå ut etter mørkets frembrudd. Rett over gaten ligger en minibank, og vi tar en rask tur dit for å ta ut litt lokal valuta. Det at vi begynner å betjene minibanken, er visst interessant for flere. Akkurat som en magnet tiltrekker vi oss flere og flere tvilsomme individer. Disse begynner å bli ganske nærgående og innpåslitne. Vi velger derfor å ikke ta ut penger her og avbryter transaksjonen.
Dag 28 (03.08.2004)
Casablanca – Tetouan.
Tidlig neste dag tar vi taxi ut til flyplassen. På briefingkontoret er de mildt sagt lite begeistret når de får høre at vi ønsker å dra til Tetouan. - Det er kongebesøk der i dag, så luftrommet over hele byen og flyplassen er pålagt strenge restriksjoner. De prøver innstendig å overtale oss til å dra til en annen flyplass. Hvis vi allikevel vil dra til Tetouan, anbefaler de oss å ta toget i stedet.
Vi gir oss ikke, og får omsider godkjent flygeplanen, med spesielle instruksjoner. Tetouan flyplass er full av militære kampfly og soldater. Byen må ikke under noen omstendighet overflys. Da vil vi bli skutt ned uten forvarsel.
Vi tar av fra Casablanca og setter kursen for Tetouan. En tydelig nervøs flygeleder på Casablanca kontroll orienterer oss om restriksjonene og poengterer risikoen hvis vi avviker fra flygeplanen. Vi får beskjed om å squake transponderkode og vi blir nøye fulgt av kontrollen.
Etter noen timers flyging, ser vi byen Tetouan i det fjerne. Vi blir satt over til kontrolltårnet på Tetouan flyplass. De forkorter vårt kallesignal til LXE. Radiokommunikasjonen virker noe stressende. Igjen blir vi minnet på flyforbudet over byen. Vi bekrefter transponderkoden. Vi flyr øst for byen mot havneområdet, for å ta en innflyging fra sjøen.
Etter å ha landet, har vi problemer med å finne parkeringsplass. Noen soldater rydder plass til oss mellom velstriglede kamphelikoptere. Disse er malt i en gulbrun mattfarge, men er så velstelte og polerte at en faktisk kan speile seg i mattlakken!
Vi blir kalt opp i tårnet og får der beskjed om å reise videre i morgen tidlig. Jeg kan ikke dy meg, men spør om det er før kongen våkner det da?
Dag 29 (04.08.2004)
Tetouan – Jerez.
Dagen etter er vi tilbake på flyplassen igjen etter å ha overnattet på Cheames Hotel. Vi ordner papirene, tanker opp og leverer flightplan for kryssing av Gibraltar med kurs for Jerez i Spania.
Når vi skal gjennom passkontrollen, mister passkontrolløren fatningen. Han nekter å godkjenne utreiseblanketten fra Afrika til Europa. Han endevender bagasjen og kjefter og smeller. I det store betonglokalet blir det en enorm gjenklang. Politimannen frøser som ei villkatt og hopper opp og ned som en bensindrevet jordkomprimator. Plutselig bestemmer han seg for at flyet må sjekkes. Vi går sammen ut på parkeringsplassen. Han ønsker å se inn i bakre del av flykroppen. Jeg prøver å forklare at den er naglet igjen, og peker på klinknaglene som fester aluminiumsplatene til spantene. Mariann foreslår at vi gir ham sigaretter og penger.
Dette virker, mannen roer seg og får begge beina ned på den betongdekkede parkeringsplassen igjen. Det viser seg at årsaken til hele seansen var at det ikke lå penger i passet da vi leverte det til kontrolløren. Det er visst vanlig praksis her for å unngå ubehageligheter. Igjen et bevis på hvor utbredt korrupsjonen er.
Vi taxer ut på rullebanen, tar av og setter kursen for Jerez i Spania. Turen dit går problemfritt. Vi tar inn på et hotell i byen.
Blir sittende på hotellets uteservering og nyte det lokale ølet. Etter hvert som kvelden senker seg forlater gjestene restauranten så vi blir sittende alene. Betjeningen blir utålmodig og vil stenge. OK, vi aksepterer dette etter å ha mast til oss enda noen øl.
Dag 30 (05.08.2004)
Jerez – Portomao.
Neste morgen forsover vi oss. Vi våkner langt ute på formiddagen av en telefon fra resepsjonen. Vi får 20 minutter på å pakke sakene og forlate hotellet. Merkelig oppførsel. Først fikk vi Air Crew rabatt, og deretter blir vi utkastet.
Vi tar taxi til flyplassen og ordner flygeplan til Portugal.
Etter take off merker vi at flyet ikke klarer å komme opp i vanlig cruisehastighet. Jeg oppdager at håndbrekket mellom setene fortsatt står på, og gir beskjed til Mariann.
Hun forteller at dette ikke er handbrekket, samtidig som hun tar av flapsen. Flyet går da plutselig betydelig lettere. Så spaken virker tydeligvis nesten som et handbrekk...
Vi flyr videre til Portomao i Portugal. Portomao Airport er en liten ATIS plass på samme størrelse som Namsos. Mange trivelige folk der, og et bredt spekter av luftsport og andre flyaktiviteter. 35 varmegrader og lett solgangsbris.
Portomao.
Her har de også stående et gammelt sprøytefly, som jeg må ta i nærmere øyensyn.
Todekker sprøytefly.
Finnes det noe penere enn en Pratt & Whitney stjernemotor?
Vi overnatter hos noen trondhjemmere som har sommerbolig der. De er aktive innen småflyging, og Mariann kjenner dem fra flymiljøet i Trøndelag.
Dag 31 (06.08.2004)
Portomao.
Vi blir værfast der i to dager, pga. tåke helt ned til bakken. Vi flytter til et hotell, ikke langt fra flyplassen..
Dag 32 (07.08.2004)
Portomao.
Som jeg har nevnt tidligere, skjer det noe nesten hele tiden.
Natt til 8. august sprenger terrorister en kraftig bilbombe bare 350 meter fra hotellet vårt. Rutene skrangler og hele hotellet rister. Klokken er 02:00 på natten. Vi hører skuddveksling. Det er mye sirener og blålys i gatene. Etter hvert roer det hele seg og vi kan legge oss igjen
Dag 33 (08.08.2004)
Portomao.
Fortsatt tåke. Vi fordriver tiden med å rusle rundt i gatene.
Dag 34 (09.08.2004)
Portomao.
Fortsatt tåke. Vi går ned til havna for å se på livet der.
Det er åpenbart ikke særlig lukrativt å være fisker her. Vi ser en rekke halvråtne fiskebåter som ligger ved bryggene.
Etter klærne og utstyret å dømme er mange av fiskerne fattige.
Dag 35 (10.08.2004)
Portomao - Valladolid.
Været har lettet, og vi setter kursen for Valladolid i Spania.
Plakater med etterlysning av terrorister henger flere steder på flyplassen. Det er en utrygg verden vi lever i.
Etterlysningsplakat.
Vi overnatter på et hotell i byen.
Dag 36 (11.08.2004)
Valladolid – Perpignon.
Dagen etter flyr vi videre. Målet er Perpignon i sørøst Frankrike. På turen dit må vi krysse østre del av fjellkjeden Pyreneene. Vi må sirkle oss oppover for å vinne høyde. Dette tar tid og krever mye bensin.
Pyreneene.
På tur dit får vi beskjed fra Lisboa kontroll om å skifte frekvens til Madrid Kontroll på 136.52 MHz. Vi kvitterer for å ha mottatt, men problemet er at vår radio ikke har høyere frekvens enn 135.97 MHz. Hva gjør man da?
a) Bruker så høy frekvens som mulig
b) Squaker kode for radiosvikt, og kanskje få problemer i etterkant.
c) Gi fan og peise igjennom alt uten radiokommunikasjon.
Vi velger alternativ c.
Vi sparer tid og bensin på å ha 40 knops medvind, eller som Mariann uttrykker det; vi har 40 knopper i ræva!
Omsider når vi Perpignon TWR. Innflygingen og landingen der går greit. Perpignon er en halvt militær og halvt sivil flyplass. Vi parkerer og tar taxi til hotellet.
På hotellet får vi telefon fra Ulf Erik Thorsen. Han har ankommet flyfabrikken ATEC i Tsjekkia. Han venter på oss der.
Dag 37 (12.08.2004)
Perpignon - Bern.
Dagen etter tar vi av fra Perpignon og setter kursen først rett nordover, og deretter nordøst. Dette for å unngå de høyeste delene av de Sveitsiske alpene. Det er et allsidig vær på denne turen. Vi må bruke alt av tilgjengelig utstyr og kompetanse. Flyturen går mellom høye klipper som forsvinner opp i skydekket. Det er korridorer mellom fjellpassene som vi navigerer oss frem i.
På første del av turen møter vi lav stratus og kraftig bygevær. Det er som om fire mann med hver sin bøtte står og øser vann over flyet alt de orker. Jeg synes dette virker skremmende, kombinert med kraftig turbulens og dårlig sikt. Jeg titter på Mariann for å se hvordan hun takler de ekstreme forholdene. Hun sitter der tilsynelatende avslappet med stikka i den ene handa og korrigerer mens hun følger med den kunstige horisonten og retningsgyroen. Samtidig betjener hun sin nyoppdaterte GPS, som hun fikk ordnet på GPS butikken i Snåsa. Hun virker så avslappet som om dette var en dagligdags foreteelse. Jeg blir beroliget av dette synet, og føler at jeg kan senke skuldrene og lene meg tilbake i setet.
Etter hvert bedrer været seg og sikten blir bedre. Men nye problemer dukker opp i de høye deler av de sveitsiske alper. Her møter vi en kjede av cumulonimbus med ambolt på toppen. Disse skal visst virkelig teste oss. Det lyner og tordner slik rundt oss at det minner mer om nyttårsaften. Det kjennes ut som om det regner ambolter. Vannet fosser nedover flyet såpass kraftig at vi ikke klarer å holde høyden. Jeg sier til Mariann at nå får vi i alle fall vasket bort den gule ørkensanden.
Når vi begynner å nærme oss Bern-Belp i Nordsveits, møter vi en Cessna 172 som har store problemer. Han har rotet seg bort og leter etter flyplassen. Tårnet på Bern-Belp forsøker å hjelpe ham, men han er forvirret og svarer at han vil nødlande på den første flyplassen han får øye på. Regnet er nå gått over til yr og lav stratus, og sikten er minimal. Vi diskuterer om vi skal kontakte Cessnaen, men kommer til at vi har nok med oss selv. Flighten vår er allerede blitt så belastende at vi må først og fremst konsentrere oss om å nå Bern-Belp. Hvilket etter min vurdering ikke nødvendigvis er 100 % sikkert at vi klarer.
Etter totalt tre timers flyging entrer vi til slutt lang finale over byen. Vi ser landingslysene i det fjerne. Det er fortsatt dag, men det tette skydekket gjør at det virker som en nattflyging. Lysene på innflygingsvinkelen viser to røde lys mens vi nærmer oss bane 010L. Flyet kaster en del på seg, og Mariann korrigerer både krengning og pitch. Til slutt setter Cherokeen seg som en svane på den særdeles våte asfalten. Denne strekningen blir logget til 3 timer og 45 minutter.
Bern-Belp Flughafen er en perle sett fra en gal mikroflyentusiast på avveier Her er tre parallelle rullebaner, en asfaltert og to gressbaner. Plassen ligger på en stor slette, omkranser av de Sveitsiske Alper. Her er det en meget allsidig luftsportsaktivitet. Vi teller blant annet 25 seilfly. Vi får opplyst at herifra fraktes ekstremalpinister ut til fjelltoppene med helikopter. Det er også et rikt hangglider miljø i tillegg til fallskjerm og paraglider. Det som imponerer mest er akroflyene som står opplinet i samme formasjon som de flyr i lufta. Bare synd at mikrofly ennå ikke er godkjent i Sveits.
Siden vi kommer fra Frankrike, er vi nødt til å gå gjennom tollavdelingen. Vi tar på oss flydressene og sørger for å ha AOPA ID kort hengende synlig. Etter å ha passert den ubemannede tollsonen, går vi til den kombinerte terminal og informasjonsskranken. Vi får hjelp av resepsjonsdamen som ringer hotellet for oss og bestiller rom. Vi forstår ikke hva hun sier, men registrerer at hun nevner ordet "Air Crew". Damen forklarer at hotellet ligger inne på flyplassområdet, og peker mot en bygning i nærheten. Det er en to minutters spasertur dit.
Vi bærer bagasjen selv. Resepsjonisten på hotellet spør om vi er "Air Crew" noe vi nikker bekreftende til. Vi får da suite på 1. klasse og 50 % rabatt på både rom, lunsj og middag. Rommet er ikke et vanlig hotellrom, men minner mest om en middels husbankleilighet. Det har en altan som vender ut mot rullebanen, og vi velger å la altandøren stå åpen for riktig å kunne nyte flystøyen. Noen som nevnte at vi er flygale?
Dag 38 (13.08.2004)
Bern – Karlovy Vary.
Neste dag går ferden videre til Tsjekkia og flyplassen Karlovy Vary. Vi må legge om kursen noen ganger på grunn av tordenskyer. Det er noen regnbyger på denne flighten også, men ikke av samme kaliber som forrige flight. Vi har kraftig medvind, så groundspeed er 120 knop.
Vi lander i Karlovy Vary. Planen er å fortsette videre østover mot flyfabrikken etter bensinfylling etc. Men formalitetene tar såpass lang til at vi må overnatte her.
Tar taxi til sentrum for å finne overnattingsplass. Taxisjåføren forklarer at i rett luftlinje er det kun 350 meter til sentrum, mens det tar 20 minutter å kjøre dit. Byen ligger nede i et høl, og veien slynger seg nedover som om vi skulle være i Geiranger i Norge. Å komme til denne byen er som å komme til en annen verden. Vi tar inn på et hotell, men beslutter at vi må ta en tur ut for å se på denne merkelige byen.
Den har kanaler og broer som mest minner om Venezia. Byen bærer samme navn som flyplassen, Karlovy Vary. Innerst i gaten ser vi en liten fjelltopp med en kristusstatue på, som får oss til å tenke på Rio de Janeiro. Vi oppdager at vannet i kanalene er varmt. Litt lenger ned i gaten ser vi en geysir som spruter kokende vann opp fra bakken. Det er varme kilder her, akkurat som på Island. Oppvarming av husene skjer ved hjelp av en rørledning som ligger langs hele byen. Det er gratis oppvarming. Byen er en av Tsjekkias eldste, og er berømt for vannets helbredende virkning. Vannet er sterkt svovelholdig, og svoveldunsten ligger tykk over kanalene.
Karlovy Vary med kanal.
Jesusstatuen på toppen av klippen.
Mange gamle forseggjorte bygninger.
Svovelen og varmen gjør vannet fullt av farger. Svoveldunsten er gjennomtrengende.
Tilbake på rommet starter vi planleggingen av flygingen videre østover. Ruten går like sør for Praha til en flyplass som heter Kolin. Mariann tar fram Jeppesen Flight Manual og leser at betjeningen i tårnet på denne flyplasser er kun tsjekkisktalende. Det står også at det er omfattende seilfly og fallskjermhoppingsaktivitet på plassen. Jo dette kommer til å bli litt av en utfordring, da både seilfly og fallskjermhoppere har forkjørsrett. Vi tar sjansen.
Fortsetter på neste side
El Aaiun.
Planlegger turen videre til Mauretania. Sorry, sier briefing betjenten og peker på tid og dato for take off. Flightplan må nemlig leveres senest 48 timer før take off. Briefingkontoret er installert i en svær metallcontainer. Å komme inn der er som å reise 20 år tilbake i tiden. Den gamle teleksen tikker jevnt borti det ene hjørnet, og hullbandet flyter utover gulvet. Teleks til Mauretania sendes, og etter 15 minutter tikker svaret inn. Flygeplanen er godkjent, men vi får ikke ankomme før om 48 timer. OK, da har vi god til å skaffe Jerrykanner og bensin. Trodde jeg…
Vi har regnet ut at flyturen til Mauretania er så lang at vi kommer til å gå tom for bensin på finalen hvis det er vindstille. Ved motvind vil vi gå tom lenge før. Det vil si at det ikke er plass til den lovpålagte reserven på 45 minutters flyging. Dermed må vi mellomlande for å fylle bensin. Eneste mulige flyplass vi kan mellomlande på er en ren militærflyplass, og den selger ikke 100LL. Vi må derfor ha med oss reservekanner i flyet som vi kan fylle på tankene under mellomlandingen.
Vi tar taxi til en bensinstasjon for å kjøpe bensinkanner. Men det viser seg lettere sagt enn gjort. I dette landet skal visst alt være vanskelig, selv en såpass enkel ting som dette.
Vi ankommer bensinstasjonen og forsøker å forklare hva vi ønsker. Betjeningen snakker kun spansk og arabisk, så vi klarer ikke å formidle ærendet muntlig. Jeg tar opp et papir og tegner meget nøyaktig en 20 liters jerrykanne. Dette språket skjønner de. Men de har selvsagt ingen kanner.
Vi drar fra bensinstasjon til bensinstasjon, uten hell. Faktisk går hele formiddagen med til dette, og jeg begynner å lure på hva taxiregningen vil komme på. Vi kommanderer til slutt taxien tilbake til flyplassen. Taxiregningen blir på svimlende 15 norske kroner.
Gate i El Aaiun.
Det er også mye slum i byen. Vi ser stor fattigdom.
Fra slummen i El Aaiun.
Søppelet flyter rett utenfor byen.
Dag 24 (30.07.2004)
El Aaiun.
Vi prøver å kontakte Shell og militæret, men vi føler at det hele minner om meldingen en iblant får på mobiltelefonen; - det oppnås ikke kontakt med abonnenten.
Alle vi spør kommer med samme motspørsmål, Hva skal dere i Mauretania? Ingen reiser vel dit frivillig! En pilot vi kommer i kontakt med kaller Mauretania for et helvetes høl. Han fortsetter;
- Stor sjanse for at dere må bli igjen der.
- Alle må ha bestikkelser for å gjøre noe som helst.
- Flyet må ha betalt vakt for å kunne brukes neste dag. Ellers finner dere det ribbet for deler.
- I Mauretania stjeles alt som ikke er naglet fast, og iblant det også.
Dag 25 (31.07.2004)
El Aaiun - Agadir.
Vi bestemmer oss for å droppe Mauretania som reisemål. Ny flygeplan blir fylt ut med Agadir som mål. Vi sjekker ut av rommet og tar med oss bagasjen til flyplassen. Alt blir pakket inni flyet og vi gjør oss klar til avreise.
Vi får taxeklarering, men blir stoppet av en politimann som kommer løpende mot oss. Han prater i vei på spansk/ arabisk krydret med enkelte engelske ord, samtidig som han bruker fingerspråket flittig. Vi forstår at han vil se kvittering for betalte flyplassavgifter etc. Han peker på vraket av Fairchild Metroen som står rett foran oss og sier at – han der betalte ikke. Han gir seg ikke, men krever å få se alle papirer. Mariann blir lei og sier at jeg må gi ham noen penger. Jeg drar opp en 20 dollar seddel fra lomma og gir til han. Fyren skinner opp som en sol og trekker seg tilbake.
Vi registrerer at flere politifolk beveger seg i vår retning. Vi ber om, og får klarering for take off på bane 04-R. Vi taxer utover mot rullebanen. En militærbil kjører etter oss helt ut til rullebanen. Vi hører et dunk, men antar at det er en stein som hjulet har kastet opp. Ute på rullebanen øker vi farten, slik at militærbilen må gi opp å ta oss igjen. Vi tar av.
Først etter landing i Agadir oppdager vi hva som har hendt. I sin frustrasjon over å bli snytt for sin del av bestikkelsene har en av politimennene tatt opp sin Kalashnikov og skutt etter oss. Skuddet går rett igjennom halefinnen, heldigvis uten å treffe noen vitale deler. Hadde han skutt litt lengre fram ville skuddet ha gått igjennom hodet på en av oss. En meget utrivelig opplevelse!
Inngangshullet i halefinnen.
Nærbilde av utgangshullet. Skuddet har gått rett igjennom halefinnen.
Selve flyturen fra El Aaiun til Agadir går stort sett uten problemer. Vi lander til slutt på Agadir flyplass.
Flyplassen i Agadir.
Taxi til Atlantic Palace Hotel igjen. Vi får 50 % AOPA rabatt denne gangen også.
Dag 26 (01.08.2004)
Agadir – Casablanca.
Tar taxi til flyplassen. Vi drar innom briefingkontoret for å fylle ut flightplan og ordne bensin og diverse formaliteter.
Inne på briefingkontoret henter vi ut værobservasjoner osv. Betjenten leverer flightplan blokka til meg. Jeg leverer blokka videre til Mariann og hun fyller ut skjemaet. Betjenten nikker anerkjennende til meg, og synes tydeligvis at jeg har gjort en god jobb når jeg har dressert kjerringa til å fylle ut flygeplan for meg. Han stiller noen trafikkmessige spørsmål som jeg ikke er kompetent til å svare på. Mariann svarer på spørsmålene. Betjenten virker forvirret. Han spør hvem som er pilot. Mariann svarer at hun er pilot og at han der er passasjer, samtidig som hun peker på meg. Betjenten blir brysk og sier at slikt spøker man ikke med. Han spør samme spørsmålet en gang til. Han får samme svar fra oss begge. Betjenten blir stille og måpende noen sekunder, før han får et totalt sammenbrudd av latterkrampe. Han ler slik at det er nytteløst å forsøke å få kontakt med ham igjen.
Vi tar av fra Agadir og setter kursen for Casablanca. Det er så lavt skydekke at det ikke lenger er mulig å fly under skyene. Vi stiger gjennom skydekket og flyr ”On Top” videre nordover. Solen skinner og cumulusteppet ligger under oss, så langt øyet rekker. Luften er helt rolig og flyet går som på skinner. Ikke mye som minner om Afrika her. Det minner meg faktisk om en vanlig flytur Oslo - Trondheim med rutefly en overskyet dag.
On top mot Casablanca.
Vi nærmer oss Casablanca og throttler ned. Flyet senker nesen og går inn i en rolig glidebane. Skyene kommer nærmere, og plutselig er alt hvitt. Oppmerksomheten rettes nå mot kunstig horisont og gyrokompass. Flyet skaker litt, mens høydemåleren stadig viser nedstigning. Etter hvert slipper skyene taket og vi kommer ned i en disig og brun forurenset luft. Vi ser nå byen foran oss. Den strekker seg så langt øyet kan se. Det går i grått og lysegrått overalt. Flyplassen ligger mellom oss og sentrum av byen. Vi kaller opp og får fortløpende klareringer til diverse holde og rapporteringspunkter. Til slutt entrer vi right base og får landingsklarering.
Tårnbetjenten, en dame her også, ber oss opp i tårnet når hun hører at det er en kvinnelig pilot. Hun har ikke mye bra å si om Casablanca. Når hun får høre at vi er på ferie, anbefaler hun oss å dra videre med en gang. I følge henne er det ingenting å se her, bare elendighet og ubehag. Dyrt er det også, sier hun. Damen er tydeligvis ikke sponset av reiselivsbransjen i Casablanca. Vi spør likevel om hun kan anbefale et hotell, og hun skriver opp to - tre navn på et papir og rekker oss
Vi bestemmer oss for å overse betjentens advarsler og drar inn til Casablanca. En taxi bringer oss fra flyplassen og inn til sentrum. Casablanca er en virkelig storby. Men den minner ikke om noen by jeg har vært i før. Bilene her er bulkete og rustne, men motorene går meget bra.
Vi dundrer gjennom smale brosteinsbelagte gater med minst 70 -80 km i timen. Eselkjerrer, unger og kjerringer med skaut skvetter til side. Det er tydelig at de myke trafikantene har vikeplikt her. Mindre kryss er lysregulert, mens større gatekryss har manuell dirigering med bevæpnet politi. Disse bruker plystrefløyten flittig. Utålmodige bilister bruker tydeligvis hornet for å få ut sin aggresjon. Resultatet er et øredøvende spetakkel.
Vi ankommer hotellet, et av dem tårnbetjenten hadde anbefalt. Jo da, det ser da tilsynelatende bra ut her. Vi sjekker inn og tar en pustepause på rommet. Litt senere går vi ned i restauranten. Her lukter det urin. Vi bestiller mat, det må vi jo ha uansett. Jeg sparker til en kakerlakk som nærmer seg bordet der vi sitter. Så den hygieniske standarden er under all kritikk.
Dag 27 (02.08.2004)
Casablanca.
Vi går en tur i gamlebyen, der det er et livlig marked.
Her selges absolutt alt, fra billige Rolex etterligninger til prostitusjon.
Mat får man i forskjellige versjoner, mesteparten tilpasset familier som ikke har kjøle og frysemuligheter.
Den beste måten å bevare maten fersk i varmen, er å vente med å avlive den til like før den skal tilberedes.
Vi betrakter en fattig mor med flere sultne unger på slep som driver og handler inn til et berikende måltid. Hun er nedlastet med diverse kasser og bæreposer med forskjellige grønnsaker. I tillegg har hun også kjøpt en hane som hun prøver å bære under armen, samtidig som ungene skriker og maser.
Hanen har sammenbundne bein og delvis avklipte vinger. Den har tydeligvis fått følelsen at denne transporten vil ende katastrofalt, og prøver desperat å unnslippe. Den klarer tilslutt å slite seg løs og setter opp farten nedover den smale brosteinsgaten. Med det reduserte vingearealet, må den kompensere med en høyere airspeed. Den setter opp en imponerende fart. Ungene skriker hysterisk og styrter etter, når de skjønner at middagsmaten er i ferd med å unnslippe. Heldigvis for familien, blir rømlingen raskt fanget igjen.
Hotellets betjening kan fortelle oss at gatene rundt her er blant de mest kriminelt belastede i hele Casablanca. Vi blir frarådet å gå ut etter mørkets frembrudd. Rett over gaten ligger en minibank, og vi tar en rask tur dit for å ta ut litt lokal valuta. Det at vi begynner å betjene minibanken, er visst interessant for flere. Akkurat som en magnet tiltrekker vi oss flere og flere tvilsomme individer. Disse begynner å bli ganske nærgående og innpåslitne. Vi velger derfor å ikke ta ut penger her og avbryter transaksjonen.
Dag 28 (03.08.2004)
Casablanca – Tetouan.
Tidlig neste dag tar vi taxi ut til flyplassen. På briefingkontoret er de mildt sagt lite begeistret når de får høre at vi ønsker å dra til Tetouan. - Det er kongebesøk der i dag, så luftrommet over hele byen og flyplassen er pålagt strenge restriksjoner. De prøver innstendig å overtale oss til å dra til en annen flyplass. Hvis vi allikevel vil dra til Tetouan, anbefaler de oss å ta toget i stedet.
Vi gir oss ikke, og får omsider godkjent flygeplanen, med spesielle instruksjoner. Tetouan flyplass er full av militære kampfly og soldater. Byen må ikke under noen omstendighet overflys. Da vil vi bli skutt ned uten forvarsel.
Vi tar av fra Casablanca og setter kursen for Tetouan. En tydelig nervøs flygeleder på Casablanca kontroll orienterer oss om restriksjonene og poengterer risikoen hvis vi avviker fra flygeplanen. Vi får beskjed om å squake transponderkode og vi blir nøye fulgt av kontrollen.
Etter noen timers flyging, ser vi byen Tetouan i det fjerne. Vi blir satt over til kontrolltårnet på Tetouan flyplass. De forkorter vårt kallesignal til LXE. Radiokommunikasjonen virker noe stressende. Igjen blir vi minnet på flyforbudet over byen. Vi bekrefter transponderkoden. Vi flyr øst for byen mot havneområdet, for å ta en innflyging fra sjøen.
Etter å ha landet, har vi problemer med å finne parkeringsplass. Noen soldater rydder plass til oss mellom velstriglede kamphelikoptere. Disse er malt i en gulbrun mattfarge, men er så velstelte og polerte at en faktisk kan speile seg i mattlakken!
Vi blir kalt opp i tårnet og får der beskjed om å reise videre i morgen tidlig. Jeg kan ikke dy meg, men spør om det er før kongen våkner det da?
Dag 29 (04.08.2004)
Tetouan – Jerez.
Dagen etter er vi tilbake på flyplassen igjen etter å ha overnattet på Cheames Hotel. Vi ordner papirene, tanker opp og leverer flightplan for kryssing av Gibraltar med kurs for Jerez i Spania.
Når vi skal gjennom passkontrollen, mister passkontrolløren fatningen. Han nekter å godkjenne utreiseblanketten fra Afrika til Europa. Han endevender bagasjen og kjefter og smeller. I det store betonglokalet blir det en enorm gjenklang. Politimannen frøser som ei villkatt og hopper opp og ned som en bensindrevet jordkomprimator. Plutselig bestemmer han seg for at flyet må sjekkes. Vi går sammen ut på parkeringsplassen. Han ønsker å se inn i bakre del av flykroppen. Jeg prøver å forklare at den er naglet igjen, og peker på klinknaglene som fester aluminiumsplatene til spantene. Mariann foreslår at vi gir ham sigaretter og penger.
Dette virker, mannen roer seg og får begge beina ned på den betongdekkede parkeringsplassen igjen. Det viser seg at årsaken til hele seansen var at det ikke lå penger i passet da vi leverte det til kontrolløren. Det er visst vanlig praksis her for å unngå ubehageligheter. Igjen et bevis på hvor utbredt korrupsjonen er.
Vi taxer ut på rullebanen, tar av og setter kursen for Jerez i Spania. Turen dit går problemfritt. Vi tar inn på et hotell i byen.
Blir sittende på hotellets uteservering og nyte det lokale ølet. Etter hvert som kvelden senker seg forlater gjestene restauranten så vi blir sittende alene. Betjeningen blir utålmodig og vil stenge. OK, vi aksepterer dette etter å ha mast til oss enda noen øl.
Dag 30 (05.08.2004)
Jerez – Portomao.
Neste morgen forsover vi oss. Vi våkner langt ute på formiddagen av en telefon fra resepsjonen. Vi får 20 minutter på å pakke sakene og forlate hotellet. Merkelig oppførsel. Først fikk vi Air Crew rabatt, og deretter blir vi utkastet.
Vi tar taxi til flyplassen og ordner flygeplan til Portugal.
Etter take off merker vi at flyet ikke klarer å komme opp i vanlig cruisehastighet. Jeg oppdager at håndbrekket mellom setene fortsatt står på, og gir beskjed til Mariann.
Hun forteller at dette ikke er handbrekket, samtidig som hun tar av flapsen. Flyet går da plutselig betydelig lettere. Så spaken virker tydeligvis nesten som et handbrekk...
Vi flyr videre til Portomao i Portugal. Portomao Airport er en liten ATIS plass på samme størrelse som Namsos. Mange trivelige folk der, og et bredt spekter av luftsport og andre flyaktiviteter. 35 varmegrader og lett solgangsbris.
Portomao.
Her har de også stående et gammelt sprøytefly, som jeg må ta i nærmere øyensyn.
Todekker sprøytefly.
Finnes det noe penere enn en Pratt & Whitney stjernemotor?
Vi overnatter hos noen trondhjemmere som har sommerbolig der. De er aktive innen småflyging, og Mariann kjenner dem fra flymiljøet i Trøndelag.
Dag 31 (06.08.2004)
Portomao.
Vi blir værfast der i to dager, pga. tåke helt ned til bakken. Vi flytter til et hotell, ikke langt fra flyplassen..
Dag 32 (07.08.2004)
Portomao.
Som jeg har nevnt tidligere, skjer det noe nesten hele tiden.
Natt til 8. august sprenger terrorister en kraftig bilbombe bare 350 meter fra hotellet vårt. Rutene skrangler og hele hotellet rister. Klokken er 02:00 på natten. Vi hører skuddveksling. Det er mye sirener og blålys i gatene. Etter hvert roer det hele seg og vi kan legge oss igjen
Dag 33 (08.08.2004)
Portomao.
Fortsatt tåke. Vi fordriver tiden med å rusle rundt i gatene.
Dag 34 (09.08.2004)
Portomao.
Fortsatt tåke. Vi går ned til havna for å se på livet der.
Det er åpenbart ikke særlig lukrativt å være fisker her. Vi ser en rekke halvråtne fiskebåter som ligger ved bryggene.
Etter klærne og utstyret å dømme er mange av fiskerne fattige.
Dag 35 (10.08.2004)
Portomao - Valladolid.
Været har lettet, og vi setter kursen for Valladolid i Spania.
Plakater med etterlysning av terrorister henger flere steder på flyplassen. Det er en utrygg verden vi lever i.
Etterlysningsplakat.
Vi overnatter på et hotell i byen.
Dag 36 (11.08.2004)
Valladolid – Perpignon.
Dagen etter flyr vi videre. Målet er Perpignon i sørøst Frankrike. På turen dit må vi krysse østre del av fjellkjeden Pyreneene. Vi må sirkle oss oppover for å vinne høyde. Dette tar tid og krever mye bensin.
Pyreneene.
På tur dit får vi beskjed fra Lisboa kontroll om å skifte frekvens til Madrid Kontroll på 136.52 MHz. Vi kvitterer for å ha mottatt, men problemet er at vår radio ikke har høyere frekvens enn 135.97 MHz. Hva gjør man da?
a) Bruker så høy frekvens som mulig
b) Squaker kode for radiosvikt, og kanskje få problemer i etterkant.
c) Gi fan og peise igjennom alt uten radiokommunikasjon.
Vi velger alternativ c.
Vi sparer tid og bensin på å ha 40 knops medvind, eller som Mariann uttrykker det; vi har 40 knopper i ræva!
Omsider når vi Perpignon TWR. Innflygingen og landingen der går greit. Perpignon er en halvt militær og halvt sivil flyplass. Vi parkerer og tar taxi til hotellet.
På hotellet får vi telefon fra Ulf Erik Thorsen. Han har ankommet flyfabrikken ATEC i Tsjekkia. Han venter på oss der.
Dag 37 (12.08.2004)
Perpignon - Bern.
Dagen etter tar vi av fra Perpignon og setter kursen først rett nordover, og deretter nordøst. Dette for å unngå de høyeste delene av de Sveitsiske alpene. Det er et allsidig vær på denne turen. Vi må bruke alt av tilgjengelig utstyr og kompetanse. Flyturen går mellom høye klipper som forsvinner opp i skydekket. Det er korridorer mellom fjellpassene som vi navigerer oss frem i.
På første del av turen møter vi lav stratus og kraftig bygevær. Det er som om fire mann med hver sin bøtte står og øser vann over flyet alt de orker. Jeg synes dette virker skremmende, kombinert med kraftig turbulens og dårlig sikt. Jeg titter på Mariann for å se hvordan hun takler de ekstreme forholdene. Hun sitter der tilsynelatende avslappet med stikka i den ene handa og korrigerer mens hun følger med den kunstige horisonten og retningsgyroen. Samtidig betjener hun sin nyoppdaterte GPS, som hun fikk ordnet på GPS butikken i Snåsa. Hun virker så avslappet som om dette var en dagligdags foreteelse. Jeg blir beroliget av dette synet, og føler at jeg kan senke skuldrene og lene meg tilbake i setet.
Etter hvert bedrer været seg og sikten blir bedre. Men nye problemer dukker opp i de høye deler av de sveitsiske alper. Her møter vi en kjede av cumulonimbus med ambolt på toppen. Disse skal visst virkelig teste oss. Det lyner og tordner slik rundt oss at det minner mer om nyttårsaften. Det kjennes ut som om det regner ambolter. Vannet fosser nedover flyet såpass kraftig at vi ikke klarer å holde høyden. Jeg sier til Mariann at nå får vi i alle fall vasket bort den gule ørkensanden.
Når vi begynner å nærme oss Bern-Belp i Nordsveits, møter vi en Cessna 172 som har store problemer. Han har rotet seg bort og leter etter flyplassen. Tårnet på Bern-Belp forsøker å hjelpe ham, men han er forvirret og svarer at han vil nødlande på den første flyplassen han får øye på. Regnet er nå gått over til yr og lav stratus, og sikten er minimal. Vi diskuterer om vi skal kontakte Cessnaen, men kommer til at vi har nok med oss selv. Flighten vår er allerede blitt så belastende at vi må først og fremst konsentrere oss om å nå Bern-Belp. Hvilket etter min vurdering ikke nødvendigvis er 100 % sikkert at vi klarer.
Etter totalt tre timers flyging entrer vi til slutt lang finale over byen. Vi ser landingslysene i det fjerne. Det er fortsatt dag, men det tette skydekket gjør at det virker som en nattflyging. Lysene på innflygingsvinkelen viser to røde lys mens vi nærmer oss bane 010L. Flyet kaster en del på seg, og Mariann korrigerer både krengning og pitch. Til slutt setter Cherokeen seg som en svane på den særdeles våte asfalten. Denne strekningen blir logget til 3 timer og 45 minutter.
Bern-Belp Flughafen er en perle sett fra en gal mikroflyentusiast på avveier Her er tre parallelle rullebaner, en asfaltert og to gressbaner. Plassen ligger på en stor slette, omkranser av de Sveitsiske Alper. Her er det en meget allsidig luftsportsaktivitet. Vi teller blant annet 25 seilfly. Vi får opplyst at herifra fraktes ekstremalpinister ut til fjelltoppene med helikopter. Det er også et rikt hangglider miljø i tillegg til fallskjerm og paraglider. Det som imponerer mest er akroflyene som står opplinet i samme formasjon som de flyr i lufta. Bare synd at mikrofly ennå ikke er godkjent i Sveits.
Siden vi kommer fra Frankrike, er vi nødt til å gå gjennom tollavdelingen. Vi tar på oss flydressene og sørger for å ha AOPA ID kort hengende synlig. Etter å ha passert den ubemannede tollsonen, går vi til den kombinerte terminal og informasjonsskranken. Vi får hjelp av resepsjonsdamen som ringer hotellet for oss og bestiller rom. Vi forstår ikke hva hun sier, men registrerer at hun nevner ordet "Air Crew". Damen forklarer at hotellet ligger inne på flyplassområdet, og peker mot en bygning i nærheten. Det er en to minutters spasertur dit.
Vi bærer bagasjen selv. Resepsjonisten på hotellet spør om vi er "Air Crew" noe vi nikker bekreftende til. Vi får da suite på 1. klasse og 50 % rabatt på både rom, lunsj og middag. Rommet er ikke et vanlig hotellrom, men minner mest om en middels husbankleilighet. Det har en altan som vender ut mot rullebanen, og vi velger å la altandøren stå åpen for riktig å kunne nyte flystøyen. Noen som nevnte at vi er flygale?
Dag 38 (13.08.2004)
Bern – Karlovy Vary.
Neste dag går ferden videre til Tsjekkia og flyplassen Karlovy Vary. Vi må legge om kursen noen ganger på grunn av tordenskyer. Det er noen regnbyger på denne flighten også, men ikke av samme kaliber som forrige flight. Vi har kraftig medvind, så groundspeed er 120 knop.
Vi lander i Karlovy Vary. Planen er å fortsette videre østover mot flyfabrikken etter bensinfylling etc. Men formalitetene tar såpass lang til at vi må overnatte her.
Tar taxi til sentrum for å finne overnattingsplass. Taxisjåføren forklarer at i rett luftlinje er det kun 350 meter til sentrum, mens det tar 20 minutter å kjøre dit. Byen ligger nede i et høl, og veien slynger seg nedover som om vi skulle være i Geiranger i Norge. Å komme til denne byen er som å komme til en annen verden. Vi tar inn på et hotell, men beslutter at vi må ta en tur ut for å se på denne merkelige byen.
Den har kanaler og broer som mest minner om Venezia. Byen bærer samme navn som flyplassen, Karlovy Vary. Innerst i gaten ser vi en liten fjelltopp med en kristusstatue på, som får oss til å tenke på Rio de Janeiro. Vi oppdager at vannet i kanalene er varmt. Litt lenger ned i gaten ser vi en geysir som spruter kokende vann opp fra bakken. Det er varme kilder her, akkurat som på Island. Oppvarming av husene skjer ved hjelp av en rørledning som ligger langs hele byen. Det er gratis oppvarming. Byen er en av Tsjekkias eldste, og er berømt for vannets helbredende virkning. Vannet er sterkt svovelholdig, og svoveldunsten ligger tykk over kanalene.
Karlovy Vary med kanal.
Jesusstatuen på toppen av klippen.
Mange gamle forseggjorte bygninger.
Svovelen og varmen gjør vannet fullt av farger. Svoveldunsten er gjennomtrengende.
Tilbake på rommet starter vi planleggingen av flygingen videre østover. Ruten går like sør for Praha til en flyplass som heter Kolin. Mariann tar fram Jeppesen Flight Manual og leser at betjeningen i tårnet på denne flyplasser er kun tsjekkisktalende. Det står også at det er omfattende seilfly og fallskjermhoppingsaktivitet på plassen. Jo dette kommer til å bli litt av en utfordring, da både seilfly og fallskjermhoppere har forkjørsrett. Vi tar sjansen.
Fortsetter på neste side
| Side 1 | Side 2 |
Side 3 |
Side 4 |