Selv om flyet, LN-YTZ, ankom utpå vinteren 2005 og det ble vinterfløyet med den da, er det først i år at det virkelig har vært skikkelig vinter. Januar 2006 åpnet med kulde minus 14-15 oC, høyt trykk og stabile forhold med lite vind. Frostrøyken var derimot tilstedeværende. Over åpent vann og sjø var det helt tildekket og delvis over landskapet forøvrig. Dette skapte veldig flott vinterstemning og mange flotte motiver. 



Tor Sved gjør klart  flyet for en flytur i 13 minusgrader.


I denne første perioden av januar ble det fløyet flere skoletimer og et par langturer. Både 5. og 6. januar ble det fløyet tur retur Vigra (ENAL) fra Værnes (ENVA). Det er 143 NM fra hjemmebase. Spørsmålet var hvordan varmen i kabinen ville være når det er - 15 oC på bakken og kanskje enda kaldere der oppe?



Frostrøyken ligger tett over sjøen, men det er stort sett åpent over land.


Erfaringen er at det er ikke noe problem! Selvfølgelig må en kle seg med solid undertøy og fottøy, mest med tanke på en nødlanding hvor en overlever selve landingen. Det er ikke bra hvis en etter en vellykket nødlanding fryser i hjel pga. av at en kun er iført ”sommerantrekk”. Konklusjonen er at temperaturen i cockpit opprettholdes godt med varmen fra Rotax`n. Selv uten å benytte den ekstra varmeviften montert, som blåser varme fra eksosmanifolden. Sylindertemperaturen (vanntemperaturen) holdt seg innenfor normale operasjonsgrenser og vi har heller ikke erfart forgasserising. Motoren er som kjent ikke utstyrt med forgasservarme.



Med varme klær er det ingen problemer å fly om vinteren. Her en godt kledt  Tor A. Hemb som blir sjekket ut på Zephyr 2000.

Eneste ulempe er at der dugger på canopy etter at den er lukket og inntil en er airborne og motoren avgir varme. Det hjelper å ha lukene i canopy åpen inntil en er klar for take-off. Dette problemet er naturlig størst når to sitter og puster i flyet. Med - 15 oC ute fryser det rett og slett på innsiden. En defroster hadde gjort seg!



Det rimer litt på innsiden av canopy. Varmen kommer ikke helt fram til nedkanten. Defrosterdyser hadde hjulpet her.

Å starte motoren ved slike lave temperaturer går også greit. Men, vi har ikke startet uten at motorrommet har vært forvarmet. Til det har vi benyttet en varmluftblåser plassert i cowlingens luftinntak. Et par tusen watt noen minutter der gjør nok underverker både for selve motoren og batteriet.



En enkel løsning som fungerer utmerket.



Det er mange flotte motiver å se når en flyr om vinteren. Her over Renden i Skogn.



Lowpass over en snødekket Skogn flyplass.



Skogn Flyplass fra nord. En kan se frostrøyken som ligger som et lokk over landskapet.

Fun to fly!

Under forhold som beskrevet er det moro å fly. Det er en kjensgjerning at kald luft gir motoren ekstra ytelse, samt at den ”tykke” luften gir propellen godt tak. Det gir performance ut over det som boka beskriver.

Som en kuriositet dyttet jeg inn aktuelle data i GPS`n på en legg i 4000 fot indikert høyde med QNH 1037, trykkhøyde ble kalkulert til 987 fot.

I forbindelse med de to turene til ENAL først i januar, vil jeg nevne et par ”episoder” som gjør mikroflyging morsomt – etter min smak morsommere enn å fly Cherokee eller Cessna 172!

Avgang ENVA ble foretatt 3-4 minutter etter en C-172 som skulle til Kvernberget (ENKB). Etter en halv times flyging tok vi igjen  – og fløy fra den.

Flightplan var filet med 100 knop, TAS var nok litt høyere enn det, men motoren hadde absolutt levelige forhold.
Fram og tilbake ble det logget blokktid 3:20 (airborne-tid noe mindre), hvilket ga et forbruk på 34 liter! Det stemmer også veldig bra med håndboka.

Ved avgang ENAL ble jeg klarert til å forlate kontrollsonen som det passet best, og ba derfor om 6000 fot - DCT Molib, som var første waypoint. Ved avgang bane 07 fra avkjøring C, som gir en banelengde på 800 meter, hadde jeg 1400 fot ved passering av threshold og nådde 6000 fot etter 3 minutter, men var kommet kun knappe 4 NM fra plassen! Da kan en snakke om bra rate of climb! Til tider over 2000 ft/min, med litt hjelp av updraft pga. vindforholdene.

Ved ankomst ENAL andre dagen flygingene ble utført, planla jeg å utnytte mikroflyets kortbane egenskaper. Straight-in-approach bane 25 ga mulighet for kort landing og avkjøring ved kryss A. Jeg satset på touchdown på gulstripa og avkjøring like etterpå. Landingsdistansen ble dermed ca. 250 meter, hvilket er nok, samt bredden på taxiway`en! Ikke nødvendig å okkupere rullebaner unødvendig lang tid med mikrofly!  



Zephyren trilles inn i hangaren etter endt flyging.

Så vinter og kulde trenger ikke bety pause i mikroflygingen. Det går meget bra å fly, bare en tar enkle forholdsregler.

Tor Sved